提到生产工艺与成本控制，我们第一个想到的是可能是丰田，是大众，但放眼国内各个合资主机厂，能把供应链、研发、新材料工艺的成本，控制在较低水平的，其实是”泛亚中国“，也就是通用，像现在君威(图片|配置|询价)，都降价6万，它做的仍然是不赔钱的买卖。那到底是什么，给了君威降价30%的勇气？君威现在还值得买吗？
1、整体的平台化降本泛亚的平台化，是一种闷声发大财的平台化，和大众MQB/MLB这种“高风亮节”的方式不同，泛亚的平台化，是一种偏向商业管理的平台化。
(资料图片仅供参考)
泛亚中国是通用汽车公司与上汽集团，各出资50%组建的中国首家合资汽车设计开发中心，在新技术研发、车型开发、流程控制、生产管理、年度降本等是做的比较早的。
比如2002年通用的Gamma2小型车平台，原本是欧宝和菲亚特共同开发的，而通用逐步通过车型换代的方式，将大宇旗下的小型车都并进来，分摊了制造和研发成本。
另外，泛亚有自己的广德试车场，可以针对零部件/搭载新零部件的车型，进行自我耐久试验。因此，泛亚的开发的周期更短（包括前期车型的平台架构设计、后期试验验证等），人力成本、试验验证成本都低于其他合资主机厂。
而君威的平台，是基于通用总部的平台进行衍生或者降本的平台，从君威的底盘也不难看出，它的底盘并没有太多的科技含量。大量打孔的轻量化方案，相应优化了物料成本，除了通用标配的FNC刹车盘，仅仅是多了一些平台差异件，比如副车架的加强梁、副车架固定点的加强筋等。换句话说，其实君威从硬件实力的角度，只是这个价位的该有的用料，它就值现在的价。
2、供应链与设计国产化
泛亚研发中心都擅长整合供应链，擅长小修小改。比如迈锐宝上的操控性衬套，泛亚轻松设计一个卡扣，使得由一个球销，变成了2个（分体式设计），两个之间并无受力。在这个衬套设计上，泛亚在供应链和国内的研发上，给予了较多的话语权，泛亚甚至为此设计了发明专利。
但是在2018年，别克/雪佛兰史上最大规模的召回，原因就是这个下控制臂操控性衬套的分体式设计，所以这也算是中国工程师的惨烈的零部件设计。
由此可见，泛亚的关键零部件产品确实可以直接修改或者开发。虽然目前看来，误设计占据主流，甚至出现过召回。我们还是可以看到泛亚为了以结果为导向，对工程师团队的培养和尊重。但是对于用户来说，这可是增添了更多的麻烦甚至是危险。
3、通用的平台降级化
通用非常擅长平台改造，以至于前些年将凯越、英朗、威朗都可以肆意包装后，改名重生。比如新英朗的前麦弗逊，后三连杆悬架来自老款的凯越；新威朗的前麦弗逊，后扭力梁+瓦特连杆的悬架来自老款的英朗；
将老旧的车型底盘改改，定个更高级别的名词，然后按照老旧车型的价格去卖，似乎可以蒙蔽一些消费者，达到暂时的生意兴隆。很难说这是个持久之策。如今的君威和君越也是类似，源自同一个平台，都来自E2XX，君威拉长点就是君越。无非就是定价走高一些，再多一些实惠而已。因此如今的别克/雪佛兰车辆，需要降级看待。
总而言之，泛亚系（别克/雪佛兰/凯迪拉克）在国内的整车开发和成本管理上有自己的亮点，田忌赛马的研发及销售管理，也有自己的一片市场份额，主要是研究透了有些用户喜欢占便宜、看降价的心理。实际上，我们看到的，可能只是他们的高层想让我们看到的。我们也不必过分的强调其让利与降价的幅度。泛亚的研发、验证、采购等体系非常成熟，通过零部件“拼购”的方式降低成本，通过先大幅度提高售价，再大规模降价的策略，抓住普通消费者的第一印象，也算是一种好的经营体验了。
