每日聚焦：被网络段子打败的纳智捷，还有救吗？

《中国经济周刊》记者 吕江涛 | 北京报道

“三桶油战略合作伙伴”“让车贩子颤抖的二手车”“开车不能深踩油门，否则油箱里面会出现小漩涡”“不熄火，它永远加不满油”“20万的车，30万的配置，100万的油耗”……

(资料图)

虽然在马路上已经很少能见到纳智捷品牌的车型，但它在网络上的热度甚至远远超过其销量巅峰时，各种调侃油耗高的段子层出不穷。尤其是近日，纳智捷的生产厂商东风裕隆发布招商公告之后，网友们的“创作热情”更加高涨了。

事实上，这已经是东风裕隆启动破产重整以来第三次对外寻找投资人了。去年11月，启动预重整程序的东风裕隆在北京产权交易所挂牌招商，寻找意向投资人，当时除了富士康被传为接盘对象之外，并没有真正的“白衣骑士”出现。今年3月，东风裕隆管理人第二次发布招商公告，但依然没有明确的重整投资人。

初代“网红车”高开低走

现在可能很难想象，被用户贴上油耗高、故障多、动力弱等诸多负面标签的纳智捷，在12年前也曾经是国产豪华车的代表。

2010年，台湾裕隆集团在杭州投入4.9亿美元，与东风汽车合资成立东风裕隆。作为首个以大中华自主品牌定位的车企，东风裕隆旗下的纳智捷品牌取得了梦幻般的开局。2011年，首款产品纳智捷大7 SUV上市，恰逢国内SUV市场的爆发增长期，加之纳智捷大7当时的电子化和智能化程度较高，一度成为“网红车”。

2012年，纳智捷大7成功跻身当年国内SUV细分市场前十名，东风裕隆累计销量达到约3.11万辆，同比暴增350%，而且仅凭借一款产品在投产第二年就实现盈利，顺利打开局面。此后，东风裕隆又进一步扩充产品序列，推出了MPV和轿车等多款车型，定下了“五年内销量达到20万辆以上，销售收入要达到250亿元”的目标。

2015年，风头正盛的纳智捷迎来高光时刻，邀请周杰伦担任品牌代言人，这也是周杰伦第一次独家代言汽车品牌。有传言称，仅周杰伦的代言费就超过1000万元。而东风裕隆当年的销量也攀上巅峰，达到6.03万辆。

不过，随着销量增加，纳智捷油耗高、故障多等问题也逐渐暴露出来。经常有车主投诉车辆存在诸如发动机熄火、断轴、行驶中水箱破裂等质量问题，导致口碑下滑，销量也随之急转直下。2016年—2018年，纳智捷的销量分别为4.05万辆、1.81万辆和9361辆。2018年，曾经“要排队才能提到现车”的大7 SUV宣告停产，当年上半年这款车的销量归零。到2019年，纳智捷的销量为1947辆，不及巅峰时的4%。2020年，其全年销量更是仅剩下77辆。

从风头一时无两到无人问津，纳智捷仅用了不到6年时间，滑落速度惊人。在此期间，网络段子起到了推波助澜的作用，尤其是短视频兴起后，一些车评人和二手车商为了博取流量各种花式调侃纳智捷油耗高、故障率高、保值率低等。此外，之前很多对纳智捷的正面测评也被网友翻出来二次创作，某“反向带货”三缸日产奇骏的车评人对纳智捷大7 SUV的110分（满分100分）评价甚至被做成表情包广泛传播。

过度营销激起舆论不满无疑是纳智捷遭遇滑铁卢的一个重要原因，但在业内人士看来，却并非主要原因。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，东风裕隆之所以走向破产重整，主要是因为没有核心技术、缺乏质量意识，因此产品不具备竞争优势。

汽车行业分析师徐嘉平也指出，纳智捷的问题归根到底就是产品力问题。纳智捷产品稳定性缺乏，产品保值率低，产品缺乏核心定位。为了掩盖车型在技术上的缺陷，纳智捷选择了通过堆砌配置来凸显科技感与性价比，同时提高车型的售价来维持利润，这也成了它失败的原因之一。

“以大7 SUV为例，其失败的背后折射出的是纳智捷品牌旗下车型定价过高、机械素质差、产品质量堪忧这些问题，造成这些问题的根本原因就是研发能力羸弱，没有过硬的前瞻性技术。”徐嘉平表示。

资产还能值多少钱？

事实上，在销量下滑期间，东风裕隆也试图展开自救。2017年，双方股东分别增资，并计划投资20亿元用于纳智捷品牌及产品发展，随后发布提振销量的“510计划”。按此计划，东风裕隆将在未来五年，以每年至少投放一款全新车型的速度，在2022年前投放10款全新车型，其中主要以纯电和插电式混合动力为主。

不过，东风裕隆的“510计划”至今未能实现，除了2018年推出纳智捷U5EV后，之后未有其他车型上市。

自救无果后，东风裕隆于去年11月份启动了预重整程序，在北京产权交易所挂牌。当时业界传闻，裕隆集团可能会与富士康展开合作。按照当时的传闻，富士康看中了东风裕隆的生产资质，希望借助东风裕隆为其电动汽车在中国大陆生产和销售铺路。但不久后，富士康母公司鸿海集团却对外回应称，鸿海集团或者富士康，与东风裕隆预重整招商的事情没有关系，不会介入。此后，东风裕隆表示，还在公示报名期，还没有企业报名。

第一次招商宣告失败后，东风裕隆在今年3月份又因为招商的消息再次出现在公众视野。浙江六和律师事务所网站在3月份发布的东风裕隆招商公告称，为实现东风裕隆公司优质资产的有效整合和可持续发展，临时管理人根据预重整程序相关规定进行公开招商。

结果，东风裕隆并未得到眷顾，随即在近日又发起了第三轮招商。

前后两次招商无果，因为东风裕隆手上的“值钱货”并不多。资料显示，目前东风裕隆公司拥有乘用车传统燃油和新能源生产资质，具备完善的整车验证能力，已建成六大车间、研发中心及保税仓库，具备年12万辆产能规模。主要资产包括土地、厂房等不动产，车辆、设备等动产，以及长期股权投资、对外应收款项等。其中，不动产包括浙江杭州多处工业用地，土地使用权面积约79.39万平方米。与此同时，东风裕隆也是负债缠身，截至目前，东风裕隆的负债大概70亿元，且资产估值暂时还不确定。

汽车行业分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《中国经济周刊》记者分析，现在东风裕隆的利用价值主要集中在生产资质和工厂，但无论是其生产线还是生产资质，吸引力对现在的车企而言都十分有限。

张翔说，对于传统车企而言，能利用的只有厂房和土地，但东风裕隆的生产线已经是十几年前的，技术比较落后，对现在的车企生产来说价值不大。而对于跨界造车的资本而言，造车新势力已经跨过2014年、2015年的第一阶段野蛮生长期，现在进入第二波跨界造车阶段，一大批车企淘汰，进入的玩家则主要是互联网、房地产等领域的企业，数量相对少，相应的，东风裕隆手中生产资质的吸引力也在下降。

新势力接盘？

显然，东风裕隆手中无论是生产线还是生产资质，对于传统车企来说都不具有吸引力。东风裕隆更倾向于让跨界造车资本接手，这点从近期发布的第三次招商公告中也可以看出端倪。

公告显示，投资人必须满足7项基本要求，其中明确“投资项目以新能源汽车研发和销售为主营方向”“两个或两个以上的投资人可联合参与投资，但至少一个投资人需符合上述条件”。

公告中还特意提到，东风裕隆已经掌握了电动车生产的电机、电控、电池储能这三大关键技术，同时还通过了国家“新能源生产准入审查”，获选为“浙江省纯电动汽车产业技术创新综合试点”单位等。

按照近些年被收购的案例来看，接盘方也多为跨界造车的新势力，他们主要希望通过收购的方式来获取生产资质。例如拜腾汽车以1元对价收购一汽华利100%股份（负担8.55亿元债务）；理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司；威马汽车以11.8亿元收购大连黄海……

此外，小鹏汽车、博郡汽车、爱驰汽车、雷丁汽车等新势力也是通过收购传统车企来获得生产资质的，但收购价格都远低于70亿元。

与前几年跨界资本大手笔收购资质不同的是，如今造车新势力第一阵营几乎都已经有了自己的生产资质，并且已经有了合作工厂或者投资了自己的工厂，大概率不会再去接盘一家负债累累的传统车企。而新进入者也罕有具备强大的资金实力来盘活纳智捷。

“前两次招商无果都在意料之中，第三次招商能否成功寻到投资人，目前来看难度也比较大。”张翔表示，随着新能源补贴退坡，大资本跨界造车的优势已经不明显。如果东风裕隆想要“卖身”给跨界资本，动作就一定要快，因为现在国内新能源汽车发展正处在关键的窗口期，快速赶上这一窗口，东风裕隆就还有机会获得后续长远的发展。

责编 | 杨琳

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