新能源销量占比85％的自主品牌，为啥声量不如特斯拉和新势力？

84.9%、5.6%、9.5%。

这三个数字，分别是乘联会统计的1-10月自主品牌、主流合资品牌、豪华品牌新能源车（含纯电动和插电混动）销量所占份额，由此可见，自主品牌是我国新能源汽车市场的绝对主力。

但数字并不能完全代表热度。当人们谈起新能源汽车的时候，首先想到多是特斯拉以及蔚小理等一众造车新势力，自主品牌中，除了表现超级亮眼的比亚迪外，上汽、广汽、吉利、长城、奇瑞的名字却很少被提及。难道在红红火火的新能源汽车市场，传统自主品牌就不配拥有姓名吗？

【资料图】

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传统自主品牌新能源表现不弱

事实上，“一超多强”格局下，除了国外“巨无霸”特斯拉和国内“巨无霸”比亚迪之外，主流自主传统车企的新能源汽车月销量普遍高于、甚至远高于造车新势力。

仅以10月为例，上汽集团新能源汽车销量为10.18万辆，同比增长32.19%，前十月合计销售80万辆，同比增长43.96%。

长安自主品牌新能源汽车10月销量达3.65万辆，同比增幅高达234.4%；1-10月累计销量19.29万辆，同比增加133.25%。

吉利今年的新能源板块表现也不错。数据显示，吉利新能源（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）10月销量为31070辆，1-10月累计销量249535辆。

10月，广汽埃安共售新车30063辆，同比增长149%；1-10月，累计销量21.23万辆，同比增长134%。

奇瑞新能源汽车（含新能源乘用车和商用车）10月销量为19354辆，同比增长118.3%；1-10月份累计销售207893辆，同比增长182%，创下历史新高。

就连还处于转型阵痛期的长城汽车，10月新能源车型销售也达到13235辆，高于新势力三强“蔚小理”。虽然欧拉目前销量表现不尽如人意，但随着欧拉闪电猫的上市，之后或将有不错的市场反馈。而魏牌正处于产品切换的关键时刻，等到新产品上市之后，可能也会有相应的回升。

在乘联会公布的10月新能源厂商零售销量榜单中，前15名中传统自主品牌占据九席，比亚迪一骑绝尘、上汽通用五菱稳扎稳打，长安、广汽埃安、长城名次均有所提升，上汽乘用车、东风风神更是成为新上榜企业。往日辉煌的“蔚小理”等新势力却表现平平，小鹏汽车甚至直接遭遇销量“腰斩”，跌出前十五的排名。

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A00级车难以引领智能升级

传统车企新能源销量如此惊艳，但在终端消费者心中似乎存在感并不高。

对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，症结在于传统自主品牌主推的是A00级电动车型。

他分析，奇瑞销量最好的新能源车型是冰淇淋、QQ、小蚂蚁，长安新能源销售主力是奔奔，上汽的新能源销冠是上汽通用五菱MINI EV……A00级车型固然有巨大的市场需求，能为车企贡献销量，也深受老百姓喜爱，有其存在的价值，但因售价低而成本受限，注定了这类车型的智能化水平和技术含量不会很高。

范永军打了一个比方，好比食材不足，再优秀的厨师也只能做一顿简餐，不可能做出一顿大餐。相比于B级车和C级车，A00级新能源车有销量，却不符合未来智能化水平不断升级的大趋势，不像B级车和C级车那般耀眼、那般更能承载智能化新技术，进而给行业带来较为强烈的冲击力。“不客气地讲，很多人认为A00级新能源车仅好于老头乐，这显然不是未来新能源汽车该有的样子。”

传统车企也知道自身在新能源市场总打“性价比”这张牌不是长久之计，于是也纷纷寻求品牌升级。上汽集团力推飞凡和智己，长安力推阿维塔和深蓝，长城全力打造魏牌，吉利也将极氪定位于高端，埃安更是发布全新高端品牌“Hyper 昊铂”，宣誓下一步要向上重点突击25万~30万元级市场。

范永军认为，自主品牌新能源汽车要想获得与销量匹配的声量，品牌必须向上延伸。当然，由于首因效应，这会是一个非常艰难的过程。不少传统自主品牌从“性价比”车型起步，虽然获得了一定销量，但却给消费者留下“低档”的主观印象，后续再推出高端产品，消费者往往不买账，品牌向上之路走得会很艰难，势必要经过百般锤炼。

不过，范永军指出，对于传统自主品牌新能源车而言，海外市场或是一个突破口。目前，海外市场对中国品牌只形成了一个总体认知，具体品牌之间的差异不大，而上汽、吉利、奇瑞等品牌出海较早，在海外拥有一定的品牌积淀，反而比新势力更具先发优势。同时，如上汽的名爵、荣威和吉利的莲花等，都是在海外有一定知名度的“英伦品牌”，这些车型的电动版在海外或更有市场。

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剑指高端还是瞄准小型化？

的确，高端化似乎成了这些年自主品牌的主线任务，这一趋势也体现在新能源汽车领域。

对此，乘联会秘书长崔东树却认为，对高端化和大型车的过分追求，体现了前些年来国内汽车消费理念的“畸形”，随着国内汽车市场走向成熟，汽车将逐渐回归到常态化消费。归根结底，汽车市场的增长要靠占绝大多数的普通消费者来拉动，而非少数高端消费者。

崔东树分析，从数据上来看，传统自主品牌销量在新能源市场的占比约60%-70%，新势力占比约12%，合资品牌占比约4%，豪华品牌占比约10%。这说明，传统自主品牌已经是国内新能源汽车市场的主力，新势力在逐渐被“边缘化”。

他认为，由于高端需求本身有限且趋于饱和，未来高端需求会越来越少，这条路会越来越难走。而小型化将是未来新能源汽车的发展趋势，也更加符合中国国情。从国外成熟市场的经验来看，欧洲和日本市场的新能源车均以小型车为主，未来东南亚的市场需求也会朝此发展。

国内市场的变化更佐证了这一判断：哪吒和零跑选对了小型车赛道，销量一路逆袭超越“蔚小理”；定位高端的特斯拉、蔚来也意识到销量或遭遇瓶颈，因而计划推出平价车型。范永军对此也认为，新势力产品及品牌需要“向下”，尤其是向10万-15万元的A级车延伸，可打破其产销增长瓶颈，且因晕轮效应的存在更能达成目标。

而正是基于此，走小型化路线的传统自主车企未来将继续保持主力地位，并有望不断扩大优势。

诚然，今年以来，我国新能源车市迎来了爆发式增长，增速已经远超预期，年销量有望突破650万辆。如此高光时刻，既有特斯拉鲶鱼效应带来外部刺激的功劳，也有新势力搅动市场格局的内部激发，更少不了传统自主品牌向新而生的自我突破。

究竟在未来的新能源汽车市场，传统自主品牌地位几何？该剑指高端，还是瞄准小型化？你怎么看？