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“双积分”考核变严,电动化落后车企的“噩耗”?

时间 2023-07-10 10:39:58 来源:汽扯扒谈  

在进一步改革的呼声中,“双积分”政策迎来新的变化。

近日,工信部等五部门发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》(下称“《决定》”),明确新政策将自2023年8月1日起施行。


(资料图)

具体来看,《决定》主要修改了以下内容:

一是调整新能源车型积分计算方法,将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右,并相应调整了积分计算方法和分值上限。

二是建立积分灵活性交易机制,新增“新能源汽车积分池管理”一章,建立积分池管理制度。

三是优化其他积分管理制度,包括增加企业平均碳排放水平公示要求、延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间、规定企业购买的正积分可以抵偿和结转、调整了核算年度内车辆统计基准。

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价格下降需调节市场供需

2016年,为了促进新能源汽车产业发展,同时督促企业降低油耗,我国“双积分”政策正式立项。2017年9月,工信部等五部门正式公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)。

该政策运行的实质,就是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展。但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化,为维持积分市场供需平衡、价格基本稳定,工信部又分别在2019年9月、2020年6月发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》,对“双积分”政策进行了适时调整。

而“双积分”政策自实施以来,也在引导汽车节能、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重要作用。

官方数据显示,2022年,国内乘用车平均燃料消耗量为4.11L/100km(WLTC工况),较2016年下降40.8%,提前三年实现2025年4.60L/100km的目标。同时,国内新能源乘用车产量较2016年的33.5万辆,增加了17倍达到603.6万辆,且纯电动乘用车平均续驶里程达到424公里,平均百公里电耗达到12.35度,分别较2016年提升106.8%、下降21.5%。

不过,由于“双积分”政策运行的实质是建立市场化交易机制,过程中出现了积分价格波动不可避免。前期由于没有积分考核比例要求,正积分供应较多导致价格较低,中期又因为疫情影响,积分供需形势收紧导致价格走高。

但自2021年开始,我国新能源汽车市场快速发展,新能源汽车正积分供应充足,双积分的作用或正在减弱,2022年度新能源正积分供应量是负积分的50倍,积分价格再次呈走低态势,市场普遍估计每积分价格将从之前的2140元,暴跌至500-800元,而有更悲观者预计每积分会降到200元。

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新能源车分值平均下调40%

为避免出现供需失衡,尽量保持价格稳定,稳定行业企业预期,《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右。

以一辆续航里程为400km 的纯电动汽车为例,按照2019年起实施的计算方法能获得5.6分,按照2021年起实施的计算方法能获得2.64分,按照最新的计算方法只能获得1.56分,分值下调后,一定程度上能减少新能源积分的供应量,调控双积分交易的价格。

另外,《决定》还新增了“新能源汽车积分池管理”一章,建立积分池管理制度。

当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时,启动积分池存储,允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池,该部分积分存储有效期5年。

而当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时,释放积分池中的积分,允许企业提取储存的新能源汽车正积分,当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

乘联会秘书长崔东树此前就分析,由于双积分的动态变化难以预测,造成近些年新能源积分波动较大。建立“积分池”制度,能够为未来的新能源汽车“双积分”政策收紧带来较多的积分存储,实现较好的积分交易,稳定新能源汽车发展预期。

但需要注意的是,工业和信息化部装备工业一司负责人透露,考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”,下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整,企业预计会充分利用积分池预存积分,以备2025年后提取使用。这意味着,之后油耗目标值或许将加严,现阶段电动化转型较慢的企业,若不加快进程提前布局,后面的日子将更加难过。

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