才一年，智能车就不再是新势力专利

汽车工业百年，如今也到了“未有之大变局”的时刻。

新老玩家，纷纷开始掉头向智能化转型。

最明显的，更主流的合资或自主品牌，也都在2021年拿出了新能源主打车型，加速智能化转型。

“转型”，对于大部分车企都意味伤筋动骨、艰难跋涉，在众多品牌中，长城汽车可谓是转型成效最快最明显的品牌之一。它的转型之路，对传统汽车行业，颇具启示意义。

长城汽车，怎么向智能转型？

销量就是最好的说明。对比其他玩家，长城汽车是2021年为数不多燃油和新能源业务都大幅增长的车企。

根据中汽协统计，2021年中国汽车销售2627.5万台，同比增长3.8%，远低预期，原因既有疫情反复也有缺芯。

但长城汽车最新公布数据显示，2021年销售新车128万台，同比增长15.2%，其中新能源累计销售13.7万台，同比增长超过一倍。

△图源：长城汽车官微

销量上涨直接带动利润增长，这一年长城汽车净利润67.81亿元，同比增长26.45%。

这番大赚特赚背后的原因，可能并不符合外界对长城汽车的传统认知。

目前长城汽车一共有6个乘用车品牌，而从具体数据上就能看出长城汽车的增长都从何而来。

哈弗品牌常年霸榜SUV销冠，2021年依然是主力，提供了同比2.6%的增量，从数据上看已进入平稳阶段。

另外，长城汽车的皮卡和SUV一样，一直是国内绝对领先的玩家，2021年销量稳居第一，同比提供了3.6%的增长。

这两个普遍认知中长城汽车的强项，在15.2%总增长中，贡献却不是最大。

欧拉，以及大火的坦克，成为长城汽车2021年增长率最高的品牌，欧拉主打纯电，凭借精准定位和别致的设计实现了超过100%的增长。

而坦克则一改越野车傻大黑粗的概念，智能驾驶、智慧座舱一应俱全，成为一个大受欢迎的潮流玩具，一年内交付超8万，订单超22万。

从这些车型上看，长城汽车的产品属性已经产生根本变化，新能源、智能化成了长城汽车能量最大的增长点。

同时也能看出，长城汽车在智能化转型上初见成效。

实际上，从10年前建立软件技术中心开始，长城汽车便已经迈出了智能化的脚步，开始了在技术层面的探索与积累。

2015年，长城汽车首次对外展示了L3级智能驾驶技术；

2016年，长城汽车车队在中国智能车未来挑战赛中斩获冠军；

2019年数博会上，长城汽车更是一口气拿出L4级自动驾驶、5G远程无人驾驶、全自动代客泊车等多项技术。

直到2020年，长城汽车的智能化战略，外界都可以看得更加清晰——

这便是“大船放小船”的策略。

其中，长城汽车作为“大船”，负责智能化转型中需要面对的整体系统架构、底层逻辑等总领问题；先后成立的毫末智行、仙豆智能等子公司则作为“小船”，负责点对点解决智能化转型中的核心技术问题。

具体布局如下：

整体框架，叫做咖啡智能。去年 6 月，长城汽车发布咖啡智能 2.0，包括智能驾驶、智能座舱、智能服务。

承载咖啡智能的底层技术，是相当于未来智能汽车躯干的集中式的电子电气架构，融合了中央控制单元，融合了动力、底盘、车身、辅助驾驶以及整车控制等功能。

这一全新电子电气架构以用户需求为导向，采用了SOA理念，可以实现通信标准化、建立动态的通信关系，可以更好地实现万物互联。

除了能满足当下汽车智能化的主流水准，还预留了L4级以上自动驾驶技术的扩展空间。

智能驾驶方面，长城成立了市场化独立运营的毫末智行，发展进度惊人，累计400万公里路测，已经在长城汽车旗下魏牌多车型量产。

而且，除了基本的辅助驾驶，搭载毫末智行产品的车型，已经实现了高速领航辅助功能，今年还会更新城市道路内的领航辅助驾驶。

对于自动驾驶来说，算法只是一部分，除此之外还需要底层算力平台的支持，不少厂家都选择采购，但长城汽车则通过毫末智行，完全自研了智能辅助驾驶计算平台IDC 3.0。

单板算力360T，可持续扩展升级至1440T，有效支撑AI视觉大模型的车载运算。

IDC 3.0最高可支持6路千兆以太网，可同时接入高清摄像头、毫米波雷达和固态激光雷达，可以实现L3以及更高阶的自动驾驶。

智能座舱方面，长城汽车成立仙豆智能，MO.life 1.0智能座舱系统也搭载在了魏牌多车型。

底层的操作系统方面，还有自研的智能座舱GC-OS，可以提供App统一接口+HAL统一接口，同时支持UI/UE平台化+品牌差异性，既可以兼顾多种高算力平台，又可以适配长城汽车旗下各大品牌车型。

智能化是长城汽车用户能直接体验的，也是外界感知较多的，但这只是长城汽车向科技企业全面转型的冰山一角。

汽车工业正在发生的变革、未来潜力巨大的机遇赛道，长城汽车都在发力。

新能源方面，长城汽车成立了专攻动力电池的蜂巢能源，已经在长城汽车自家车型量产。

作为过渡阶段的混动技术储备，长城汽车还有子公司蜂巢动力，DHT技术也已经量产上市。

未势能源，是长城汽车氢能技术子公司，氢能产业全链都在布局。

今年大热的无人物流货运赛道，长城汽车也有了新动作。专注城际货运、园区物流的蚂蚁物流，目前已经和驭势科技合作推出了自动驾驶物料转运量产车型。

此前还有消息透露长城通过收购，已经取得了商用车生产资质。

可以预见的是，如果长城汽车真的推出自己的重卡车型，毫无疑问会和自动驾驶、动力电池、氢能业务产生密切协同。

除了汽车，长城汽车还涉足了光伏发电、半导体、锂矿等等行业，或投资或亲自下场。

用最简单的话描述长城汽车的转型，那一定是“不仅快、而且全”。

车企巨头的智能化“大逃杀”

截止2020年时，长城汽车已经连续5年销量过百万，这时还要全力向智能化转型，有必要吗？

不妨直接从数据上找答案。

长城汽车尽管连续5年销量过百万，但是这5年间始终稳定在100-110万辆的区间。

而2021年，销量猛增至128万，核心原因就在于智能化、电动化成果开始落地，用户能在长城汽车新车型上体验到前所未有的科技感。

智能化的必要性，不言自明。

这个道理，其实各大车企也都明白，但在从燃油车转向新能源化、智能化的十字路口上，各家的历程和结果却各不相同。

首先是德系代表的大众集团。

大众的转型除了面对技术门槛，更大的挑战在于传统车企沉重的包袱。

大众现任CEO迪斯一直以特斯拉为榜样，力推改革，但无奈内部阻力重重，几次差点被解雇走人。最近一次斗争风波后，迪斯不得不交出多个部门管理权限，这样一来大众汽车转型又增添了变数。

即便如此，大众的转型脚步在一众传统车企中还算是激进的。

再来看日系车企。

丰田直到几天前，才在日本公布自己完整的新能源车型规划，此前掌门人丰田章男还严厉抨击纯电车型。

至于智能化，好像从来不是日系的标签。

最后再来看美系。

通用汽车最近曝出2021年第四季度在美仅交付26辆纯电动车，是2010年推出首款电动车雪佛兰Volt以来最差成绩。之前还因为电池问题被迫停产召回。

这事儿甚至还被马斯克调侃了一番，说“Room to improve（还有进步空间）”。

福特汽车自称“已经被特斯拉打醒”，旗下野马品牌全面转型电动，但强调的仍是品牌和运动。在关键的智能化体验上，福特尚无实力自研依然采购供应商产品，并且不作为主要卖点。

显然面对转型，这些传统车企普遍存在由于体量大难转身的情况。

一方面，车企巨头要保证燃油车的销量不下跌；另一方面，他们还要与造车新势力们在新赛道上竞争，稍有松懈就可能被他人甩在身后。

虽然车企巨头们的销量高、市场占比大，但是当其面临转型难题时，往往步履薄冰。

这一点，放在国内车企大厂身上，亦是如此。

2020年，长城汽车董事长魏建军曾公开表示：“长城汽车命悬一线…没有危机感才是最大的危机。”不少人认为，这种“命悬一线”的论调对于长城汽车而言或许太过夸张。因为这时，长城汽车连续4年销量过百万，国内SUV和皮卡市场独孤求败。

但魏建军的焦虑，是来自对市场和用户需求改变的体会。

特斯拉新势力掀起的智能化革命震撼了整个行业，用户买车，对智能化、新能源要求越来越高。长城汽车转型的脚步稍有偏差，或许都会直接落后他人一个身位。

所以，长城汽车的智能化转型，不仅在于技术层面，更在于其思想认识、架构设计上的全面转变。

思想层面，董事长魏建军的忧患之思已经能证明长城汽车转型的坚决。

技术层面，尽管长城汽车也提出构建开放生态，但智能化的核心技术，长城汽车始终坚持自研。

自动驾驶技术，成立毫末智行，市场化独立运营，有充分自主权，按照科技公司管理运营，保证效率和积极性。

而主攻智能座舱的仙豆智能、研发动力电池的蜂巢能源、布局氢能的未势能源，都采用这种形式。

架构之下，人才是保持创新力的“血肉”。

对此，长城汽车将在现有15000名研发人员的基础上，继续在全球范围内引入超过一万名各类人才。与此同时，长城汽车还将进一步加大研发投入，未来5年累计研发投入将达到1000亿元。

智能化转型的“长城模式”

百年汽车工业发展到今天，无论是主动引领新赛道的，还是迅速跟进的，或者是被逼上转型之路的，所有人都不再怀疑智能化、新能源化的革命方向。

但转型过程和成果却大相径庭。

新势力们能聚焦一点，迅速形成自己的护城河，比如小鹏的智能化、理想的用户导向、蔚来的保姆式服务等等。但对于历史悠久、体量巨大的车企来说，要转弯，就要克服巨大体量带来的巨大惯性。

实际上，车企智能化转型，也不是都艰难跋涉，长城汽车就走出了一种新模式。

这种“长城模式”，核心要义有三点。

第一是布局广。

长城汽车一开始就就不以车企身份作为限制。

成立自动驾驶公司等等一系列举措，保证产品智能属性，还是在车这一层面。建立敏捷研发、快速迭代的工作流程，则是作为“科技公司”的必须属性。而氢能、光伏、电池、锂矿等等全产业链的布局，说明长城汽车除了车，还是一个能源公司。

转型的第二特征，是智能化核心关键技术不外放，坚持自研。

中国智能汽车产业链完善，自动驾驶供应商、电池供应商数不胜数，要转型其实很容易，买买买就行。

其实不光一些传统车厂这么做，国内不少新势力也把自动驾驶、电池等核心外包。

但长城汽车的做法是，对于智能汽车核心的线控底盘、电子电气架构、自动驾驶、动力电池全部自研，在此基础上再开放合作的生态。

费时费力有什么好处？当然是牢牢把握住自己的“灵魂”。长城汽车认为，智能汽车革命就像当年的智能手机革命，走“采购贴牌”的路线能取一时之巧：

但做贴牌智能手机的都死了，今天活下来的都是掌握核心技术的。

第三点，也是所有车企转型最难的挑战：效率。

长城汽车当然是汽车巨头，制度成熟，流程明确，但是制造业的管理框架，很难移植到科技企业。

所以长城汽车采用“大船放小船”的策略，承担转型关键任务的团队成立子公司，比如自动驾驶、动力电池等等。长城给予这些子公司充分信任和自主性，让他们以互联网科技公司方式管理经营，不受大企业制度流程限制，充分激发积极性。

所以才有毫末智行、仙豆智能等子公司成立两三年内产品就量产上车。

长城汽车不是第一个喊出全面转型口号的，却是第一个拿出成果，见到成效的，其快与准都值得思考。

而且“长城模式”在当下背景，更有独特意义。

一方面，中外一众传统车企转型脚步艰难，“长城模式”为所有挣扎逃生的车厂提供了模板。

另外，汽车智能化革命来势汹汹，中国汽车工业又处在领先开拓的地位，长城汽车的转型，也是新势力之外“换道超车”的另一种代表。

最后，由于长城汽车展现出了不输互联网公司的科研实力，现在业内已经不敢肯定，首先抵达自动驾驶终局的会是一家“纯正”的科技公司。

这场汽车工业“百年未有之大变局”的背景下开始的大逃杀，好戏还在后面。