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长城“吞下”众泰

时间 2022-02-08 13:45:11 来源:腾讯网  

作者丨徐进凯 罗超

责编丨徐进凯

编辑丨别致

“年后,长城会过来几个领导,开始着手准备了。”

“正在招人,春节后上班后开始整备工厂,以后要生产长城的车了。”

在“吞下”汉腾、汉龙等众泰系的生产基地之后,众泰本身的临沂工厂也在近期成为了长城的囊中之物。

众泰临沂工厂的归宿

虽说长城收购众泰临沂工厂的消息,仅在“股吧”中有过讨论,但在临沂当地这似乎已经成为了公开的秘密。更为值得一提的是,在高德地图当中,临沂市河东区香港路76号已经成为了长城汽车临沂分公司,而从其旁边众泰汽车公交站以及临沂众泰酒店等布局也不难推测,这里之前曾是众泰的天下。

“这基本上已经是板上钉钉的事了,长城、众泰、以及临沂市政府均未提及长城接盘众泰工厂的事情,或许是要避嫌,毕竟之前宝能入主众泰工厂的事情曾引起轩然大波,并以失败告终。”有业内人士分析表示。

的确,作为曾经的“流量王”,众泰汽车的每一步都引发了网友的广泛关注,早在2021年初,临沂商务局官网就曾发布“宝能工作专班围绕项目合作全面展开精准对接”的消息,文中提到,宝能汽车与临沂众泰合作项目已经进入实质性洽谈阶段,一时间业内均以为宝能就是众泰的“白衣骑士”,众泰的股价更是应声飞起。

或许是影响面太广,又或许宝能与众泰的合作出现了些许问题,几天之后,临沂商务局官网上这篇“宝能工作专班围绕项目合作全面展开精准对接”的文章就被删除,临沂众泰何去何从便成了迷,直到长城汽车落户临沂,广大股民才逐步有了对长城接盘众泰的猜测。

去年11月28日,长城汽车在济南举行了临沂整车及零部件生产基地项目签约仪式。会上长城实业集团董事长郝建军表示:“临沂整车生产基地项目将打造成为以整车为核心、集合关键零部件、相关产业为服务的综合性基地。通过未来的发展,在临沂构建优质的汽车产业集群,带动产业转型升级,为临沂高质量发展集聚新动能。”

据悉,长城汽车临沂整车及零部件生产基地项目主要建设年产12万辆整车生产基地、发动机和零部件生产基地等,建成投产后,预计年可实现产值200亿元,同时带动汽车产业配套企业十余家入驻,解决近万人就业。

另据当地媒体发布的消息显示,临沂基地将负责长城两款最新车型的生产,并且目前这两款车全部研发完毕,可以直接实现量产并投放市场。

从这样的状态中不难看出,长城已经对临沂基地进行了明晰的规划,很快便可以进行生产运转,这一方面是其将接盘众泰工厂迅速投入运营的最好证明,另一方面也是临沂市政府迫切希望看到的局面。

早在2013年众泰落户临沂时,就曾填补了临沂市汽车制造业的空白,全市上下对这一项目充满了期待,怎奈“众泰式发展”并不长久,临沂市的汽车产业发展也并不顺利,而在现如今各级政府均在大力推行智能汽车产业之时,抓紧机会盘活“现有资产”成为了临沂市的最佳选择,这或许正是其推动宝能、众泰接触以及引入长城汽车的初衷。

从长城的产业链条上看,临沂与日照两个基地的距离不过150公里,产能集中能有效降低配套供应链的成本,两个生产基地之间互为支撑,共享人才、技术等资源,进行生产统筹联动,提高综合实力以及区域竞争力。

逆着周期前行

“中国汽车品牌要想实现真正意义上的超越,只有在这3-5年的时间里快速放大现有的优势,才有可能在新能源和智能化新赛道上领跑。而且中国汽车品牌的机会只有一次。”

魏建军一直以来都具有强烈的忧患意识,尤其是在汽车产业风云激荡的这两年内,这种忧患意识更是促使长城从研发体系到用户生态,从体制机制到产业布局,从内到外都建立起快速的响应机制。

为了抢占事关生死的窗口期,魏建军与长城显然是拼了,无论是千亿级的研发“过度投入”,又或是400万辆这一个震撼人心的2025市场目标,无不在表明,赌上未来30年的企业命运,长城势必要走上一条“逆着周期前行”的扩张之路。

“在喧嚣时离场,在安静时进场”这句在投资界颇为著名的一句话,恰恰为长城的发展写了精辟的注解。8年前,魏建军放下心中执念,毅然决然地离开主流轿车市场,8年后,中国汽车产业在摧枯拉朽的分化中迎来聚合的机遇时刻,长城又马不停蹄地拍马入场。

长城的产能扩张策略堪称老辣,正是凭借这波史无前例的破产潮,长城可以用远低于市场的价格收购各地的闲置产能,迅速满足其产能扩张的需求。

一方面,长城收购的是生产基地、工厂和厂房生产设备,并不会参与破产重组,不承担债务责任,汉腾、汉龙再到如今的众泰临沂工厂皆是如此。这样一来,不仅可以减少不必要的债务纠纷,降低建厂投入,缩短产能周期,加快投产速度,还会在当地政府的背书之下,收获各种优渥的扶持政策,将利益最大化。

另一方面,长城的“接盘”举动也确实符合诸多地方政府盘活闲置汽车产能的殷切希望,是提升产业集中度的客观需求。可以说,优质的长城汽车资源一旦进驻,必定会对当地的产业链进行重构与整合,那便很有可能将当地产业集群的发展拉回正轨。

与此前的吉利一样,长城在最近两年内频频接盘已经使其在华北、华东、西南、华中等地区实现了整车生产区域覆盖,产能版图涵盖大疆南北。

从目前整理的国内产能情况来看,长城天津基地年产能规划50万辆;保定工厂(含皮卡、SUV、轿车三大工厂)拥有40万辆产能;徐水智慧工厂规划年产能则达到100万辆;日照工厂主要生产魏牌系列产品,年产能为30万辆;生产高端皮卡和坦克300等车型的长城永川生产基地年产能可达25万辆;泰州工厂和平湖工厂年产能均为10万辆;光束汽车张家港基地建成后规划标准年产能为16万辆;投产坦克500的荆门工厂全面达产后可实现年产能15万辆;刚收购的汉腾二期工厂计划形成年产能12万辆的SUV整车生产能力;汉龙工厂的规划产能也达到10万辆,加上众泰临沂工厂的12万产能以及尚未有明确规划的比速工厂,粗略计算,长城汽车总产能已经超过300万辆,基本上与吉利的产能规划持平。

当然,如此大规模的产能布局也不可避免地成为一把双刃剑。去年,长城全年销量来到128万辆,同比增长了15.2%。在风雨飘摇的2021里,两位数的市场增幅遥遥领先大盘,属实不易,毕竟位居全年自主乘用车销量冠军的吉利也不过微增1% 。

只可惜,如此销量成绩依然距离2021年股权激励计划中149万辆的销量目标相距甚远。换句话说,迅速构建灵活有效的产能布局以及配套体系固然重要,可如何制定行之有效的产能过剩应对机制,有条不紊地优化产能配置,开辟全新细分市场,配合南下、上探等既定战略,逐步消化现有产能是长城近3年的重中之重。

值得注意的是,尽管长城在收购众多闲置产能时并未付出太大的代价,可工厂改造、设备维护、管理成本会随着基地的逐步投产而大幅上涨。如果在近2年内,长城能够顺利冲击或者接近股权激励计划中的280万辆年销量以及115亿净利润,为快速运转的产能提供良性运转的资源支撑,那么如今购置的生产基地将会与长城互相成就,可一旦出现出现波动或力有不逮的情况,长城也会面临较为严峻的流动性风险,导致长城既定战略的失衡。

总而言之,长城未来的产能扩张之路仍存在一定的不确定,不过可以确定的是,强者兼并弱者,然后强强对抗,这是中国从汽车大国成为汽车强国的必然路径。在当前大国博弈的环境之中,制造业是博弈中最核心的竞争力,众泰临沂工厂被收购不会是个例,这里的故事仍在继续……

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