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年度车企:新能源这场变革,比亚迪早有预谋

时间 2022-02-08 18:15:20 来源:腾讯网  

导读:2021年,比亚迪对于国内新能源市场以及PHEV市场的推动作用,仍无人可及。

(文/张家栋 编辑/娄兵)2021年,是中国车市充满魔幻色彩的一年。疫情与缺芯的双重打击,为寒冬之下的车市再添重负。但与3年前车市刚刚转入保量市场时期不同的是,2020年市场渗透率还仅有5.8%的新能源赛道,正快速抢占着寒冬淘汰赛下被市场遗弃的“失地”。

据乘联会统计数据显示,2021年1-11月,国内新能源乘用车市场总销量共计251.4万辆,同比增长178.3%,市场渗透率也随之飙升至13.9%。

从环境层面来讲,政策对于新能源市场的进一步推行,赋予了车企在电动化转型上的绝佳利好条件。而在新能源窗口期,绝大多数车企,选择了以BEV(纯电动)形式寻找避免与燃油车市场正面碰撞的“捷径”,但同时,以比亚迪为首的车企,则开启了用PHEV(插电混动)产品,直面市场考验的道路。

从结果来看,比亚迪无疑是成功的,去年3月DM-i技术的应用,不仅让比亚迪坐实了国内新能源车企榜首之位,同时也彻底打开了国内混动市场的大门。

在DM-i技术的推进作用下,比亚迪混动车型销量已经占据品牌总销量近半数。另一方面,品牌内部新能源销量渗透率达到90%以上的比亚迪,在整个新能源市场中的销量占比也已经超过20%。去年5月,比亚迪实现了百万辆新能源产品百万辆下线的里程碑,而在行业电动化转型的持续推动下,属于“比亚迪”的王朝才刚刚开始。

远见与隐忍

然而,今年在销量端突飞猛进的比亚迪,在两年前,才刚刚由于销量的下滑,遭受着外界的质疑。

根据比亚迪发布的2019年度业绩快报显示,比亚迪当期实现营业收入1277.4亿元,同比下降1.8%;归属于上市公司股东的净利润16.1亿元,同比下降42%。除了财报,比亚迪押注的新能源产品,也没能成为品牌销量的救命稻草,2019年,比亚迪实现汽车销量46.1万辆,同比下滑11.4%。其中,新能源汽车销量为22.9万辆,同比下滑7.4%。

一时间,补贴退坡、市场需求疲弱以及在技术研发层面的持续投入,让比亚迪陷入了舆论的漩涡。有人说,比亚迪选择了一条不归路,无论是磷酸铁锂电池还是DM混动技术,都难以成为未来的主流。

不过这句话,或许从比亚迪2008年开启插电混动之路时,便已经听过无数次了。

作为全球最早布局新能源汽车的车企之一,早在2008年便根据第一代DM双模技术,推出了首款混动车型——F3 DM,这也是全球首款量产的插电混动车型。彼时,混动技术被更早起步的日系“两田”所垄断,自主研发虽然能够达到同等的油耗水平,但成本却难以控制。较燃油车高出8万元,再加上国内新能源发展路线尚未形成,比亚迪在DM技术的研发上独木前行。

2013年,走向2.0时代的DM技术与比亚迪王朝系列走到了一起。凭借远超同级产品的加速能力与低油耗表现,唐DM一战成名,但油电转换效率一般,亏电后性能不佳。让比亚迪插电混动的推广之路再度破灭,再加上时间正值中国汽车市场的黄金发展时期,大量自主燃油SUV的推出与热销,让一心钻于电动化的比亚迪成为了市场的陪衬。

不过,只有比亚迪自己心里清楚,尽管时机未到,但电动化转型终将到来。初代唐DM的不温不火,并没有影响比亚迪的决心,在随后的迭代产品上,在前轴混动架构的基础上增加了后轴的P4电机,得以获得更多的起步抓地力,比亚迪用20万元的DM车型,实现了50万以上性能车才能够实现的动力水平。

2018年,比亚迪在第三代DM平台上加入了P0端BSG电机,技术再度升级。新平台全面弥补了此前混动车型耗电量高、亏电油耗高、动力弱问题,同时还使发动机、电动机动力输出更加匹配,平顺性更好。

至此,比亚迪已经连续4年成为全球电动车销量冠军。2019年,首批新势力车企进入交付元年,纯电动车市场开始出现不同的声音,自主品牌中也开始出现纯电动产品追随者。只是混动市场的缓速增长,依旧没有引起其他车企的重视,大量油改电车型的出现,不仅没能为PHEV市场带来推广,反而因为高电耗等问题,给消费者造成了“画蛇添足”的印象。

也正是在这样的市场环境下,比亚迪再次放弃了第三代车型的推广,转而开始研发DM-p与DM-i技术路线,此时,比亚迪已经拥有了超过10年的混动路线技术积累。

刚刚于近期卸任的比亚迪董事长王传福曾谈到,“想和别人竞争,还要走别人走过的路,那就是自寻死路。所以,必须你打你的,我打我的。”这句话不仅在代指去年诞生的刀片电池,更代表了比亚迪在20余年的企业发展历程中,一成不变的理念基石。

独一无二的DM-i

也许有人会问,为什么在电动化时代,PHEV能够成为电动化的新风口?为什么市场选择了DM-i,而不是丰田、本田等更早扎根混动技术的车企?

尽管在当下看来,比亚迪在PHEV道路上的选择更像是一次豪赌,但事实上,上述问题的答案,只有始终坚持在电动化道路上前行的比亚迪,才能解答。

自去年国内新能源市场开启爬坡模式以来,国内纯电动汽车市场结构迅速呈现出明显的规律与走势。目前,市场中主打5万元以内的A00级BEV产品在新能源市场中占比高达30.7%,而定位在20万元以上的纯电动细分市场,增速也均超过200%,产品两极化走势明显。

由于电池成本、智能安全等决定性因素的困扰,身处10-20万主流价格区间的纯电动车在横比同级燃油产品时,目前仍难以在合理的成本控制下为消费者提供具有全面竞争力的产品。这对于从2011年开启纯电路线,2018年便推出纯电专属e平台的比亚迪而言,自然再清楚不过。

也正是因此,纯电动车不可避免的成本缺陷,促使了混动技术成为在电动化变革中的必经之路。作为节能车型,混合动力车型增加的成本相对较低,并能够提供结合燃油与纯电产品的性能体验和低油耗优势。

深谙纯电动技术的发展桎梏,并手握DM技术的比亚迪,并没有在电动化浪潮的推动下迷失自我。但推动比亚迪不断精进DM技术的,除了对行业转型的预判与解读外,也有着比亚迪自身对消费市场的考量。

尽管在众多车企眼中,已经拥有近30年技术积淀的丰田与本田,早已针对混动技术中的发动机与电控难点给出了领先时代的答案,但无论是丰田的THS技术还是本田的i-MMD技术,在实际应用中,都更像是在燃油车节油维度上的改良,直到2019年,“两田”对于混动技术的应用,依旧停留在传统的油电混动(HEV)阶段。

这也意味着,纵然日系车企手握彼时最省油与最先进的混动技术,不过,丰田和本田却鲜从市场角度出发,为消费者带来真正的价值展现。以丰田为例,搭载THS技术的双擎车型在均价上相较燃油版车型高出2-3万,而在雷克萨斯品牌上,双擎产品的溢价则更加夸张。本应为节油舒适而生的混动技术,俨然成为了日系车企手中抬升产品售价的“高科技”产品。

长此以往,被日系混动所构建起的技术壁垒,造就了消费者对混动望而却步的固有印象。

同时,倚仗自身构建的技术壁垒,“两田”也从未在中国新能源市场发展的黄金时期选择积极应变。自财政部在2013年正式对新能源汽车划分补贴标准时,便将HEV车型划分在新能源范畴之外,虽然从政策上看似封锁了日系车企的技术积累,但事实上,只要“两田”愿意将HEV转化为PHEV产品,其混动技术的优势,依然能够在新产品上得到展现。从2019年丰田首次推出的卡罗拉双擎E+车型来看,捅破“插电”的窗户纸,对于丰田而言并非难事。

只不过,被动的转型,不仅没有改变日系车企对于混动市场的态度,也让其丢失了本应最拿手的市场。

相较“两田”对于节油效能的改进,比亚迪从最初设计DM混动系统的初衷,便是为燃油车到纯电动汽车的过渡。以电驱为主,造就了比亚迪作为一家动力电池起步的车企在思维上与传统车企的不同。

也正是这种面向市场,应用至上的思路,才赋予了比亚迪针对DM技术不断迭代的推动力。在2013年唐DM实现动力突破时,比亚迪发现了市场端的推广难题,在定位相对高端的20万级以上价位,性能优势确实受市场青睐,但受制于成本因素,在中低端市场很难打开局面,且油耗不尽人意。

为此,在DM 3.0时代,比亚迪迭代出了颠覆市场的DM-i超级混动系统。按照混动系统架构划分,DM-i技术属于双电机串并联架构,相较丰田的分流混联式架构、日产及理想的串联增程式架构、欧系车企的单电机并联式架构,能够更加全面地兼顾动力性与燃油经济性。

高达43.04%的发动机热效率;15.5的超高压缩比;160kW的系统综合功率;超过300N·m的高额扭矩;1.2L百公里综合油耗;4L百公里馈电油耗...这些过去被日系车企所垄断的混动性能参数,不仅在比亚迪DM-i产品上得到了实现,甚至还完成了诸多技术的反超。技术端的潜心钻研与对市场的远瞻洞察,造就了DM-i在2021年的独一无二。

体系力成就全面胜出

当然,DM-i并非不可被复刻,就像本田i-MMD与DM-i在架构上的异曲同工,自比亚迪DM-i开启了中国汽车市场的混动大门,长城DHT、吉利雷神、长安蓝鲸iDD在2021年的下半赛段蜂拥而至。从技术角度而言,在电动化高度同质的今天,电控系统与专用发动机,也不再是封锁车企脚步的关键。

所以无论是长城、吉利,还是后知后觉的本田,其推新的插电混动产品,都能够拥有与比亚迪DM-i极为接近的性能参数。但从市场反馈来看,体系力的加持,才是比亚迪在市场中傲视群雄的决定性因素。

对于比亚迪而言,DM-i车型的优势不仅在于技术封锁的突破,更重要的是,比亚迪拥有混动车型全产业链自我生产的整合能力。在此基础上形成的成本壁垒,才是如今摆在后来者面前的最大难题。除了此前提到的热效率高达43.04%的专用发动机;比亚迪凭借磷酸铁锂刀片电池,也实现了对主流三元锂电池近半数的成本控制;此外,比亚迪还拥有国内为数不多的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)生产能力,打破了中车的垄断;同理,在BSG电机方面,比亚迪也拥有25kW的最大功率电机,远超其他品牌普遍集中在8-15kW的功率区间。

如今比亚迪在成本端的封锁,成为了其他自主品牌在争抢黄金10年的市场份额时,彻底丧失的竞争力。即便头部车企能够在单项配置上超越DM-i产品,但在同级竞争中,比亚迪的成本优势,仍将是其他车企所难以企及的终结者。

进击的比亚迪

在产品力的全面加持下,比亚迪实现了销量端破茧成蝶的蜕变。2021年刚刚过去,比亚迪便迫不及待地发布了全年销量,根据官方发布数据,比亚迪乘用车全年销量73万辆,同比增长75.4%,其中新能源车型共售59.3万辆,同比增长231.6%。

由于DM-i混动技术的推动作用,比亚迪DM车型销量达到27.3万辆,同比增幅467.6%,比亚迪也成为国内唯一实现了从燃油车到全面新能源化过渡的传统车企。

“行百里者半九十”,身为“新能源汽车领导者”,比亚迪的发力仍未止步。无论是双积分政策的推动,还是工信部对于燃油车逐步淘汰的愿景,市场的推动作用都将为纯电动和混合动力车型提供愈发宽泛的发展空间。

根据《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》中提出的“2035年,混动乘用车将占市场总销量的50%,传统燃油车要实现全面混动化”计算,截至2035年,混动车型将至少拥有千万辆级市场潜力。

更为重要的是,在同期市场环境下,欧美车企为了绕过技术壁垒,已经纷纷选择放弃混动技术的研发,而其他自主品牌则刚刚在2021年开启混动应用的元年。这无疑是在向消费者宣告,短期内,搭载比亚迪DM-i技术的产品在主流价格区间将鲜有直接竞争对手。

事实上,市场也给予了比亚迪应得的反馈,刚刚过去的2021年,比亚迪混动车型销量占据了50%以上PHEV市场。而在DM-i产品的推动下比亚迪2021年的单车平均售价已经稳稳迈过15万元大关,在10年内增长了2.5倍,全面超越了大众品牌。

2020年,在刀片电池、DiLink 3.0、DiPilot智能驾驶辅助系统的推出下,比亚迪被业内冠以了“技术型”公司的称号。而2021年,DM-i混动产品的推出,以及“缺芯”环境下比亚迪稳健的自研供应体系,则令这家“技术型”公司向着“全能型”车企更进一步。

2019年,美国《财富》杂志在谈及比亚迪时提到,“它因为扩大电动汽车市场,推动全球电动车行业的发展而入榜”,你不可否认的是在全球电动化产业中,比亚迪已经成为举足轻重的一员。两年之后,比亚迪用更加成熟的体系力与技术力,站上了新能源汽车发展的世界之巅。

面向未来,在时代的浪潮中坚持自我,是比亚迪独特的远见与隐忍。而这,也正是新能源变革时代下,比亚迪能够在红海之中脱颖而出的根本原因。

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