华晨宝马率先“松绑”，股比放开，有人欢喜有人愁？

文 |李浩贤

第一家突破外资50%股比限制的合资车企终于尘埃落定。

2月11日，华晨宝马汽车有限公司（下称“华晨宝马”）的新合资合同正式生效，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%，华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份，双方合资合作有效期延长至2040年。华晨宝马也因此成为第一家外资股比超过50%的合资车企，历时28年的乘用车股比限制正式告一段落。

温故而知新，我们不妨先来回顾这段往事。

当年，出于保护本土汽车工业、防止外资车企垄断国内市场的考虑，在1994年发布的 《汽车产业政策》要求：在特定的“市场换技术”的历史时期当中，政策对汽车产业的投资做出明确的规定，包括外商持股比例不得高于50%上限，此外还要求外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业。

在当时的背景下，如果没有股比限制，不难想象今时今日的中国市场或许会像东南亚地区一样，都是清一色外国品牌。产业链落在别人手里，无论对我国的经济还是工业来讲都是极其不利的，唯有股比限制才能最大程度保障我国工业的发展。

为什么要开放股比？

毋庸置疑的是，中国已经成为世界第一大汽车市场，拥有最齐全的产业种类，加工制造能力接近世界先进水平，当年的政策功不可没。但市场换技术的初衷只在特殊阶段适用，目前已经失去了时代环境。华晨集团的经历已经表明，一味依靠合资企业提供技术，这样的“拿来主义”长期来看是不成功的。

同时这个不适用于市场经济体制的政策，也在长年累月中滋生出了大量的问题。

从明面上来讲，股比限制始终受到国外诟病，认为我国加入WTO之后没有给与外国公司同等的“国民待遇”，是限制外方在华投资的保护主义政策。因此，放开股比从政策层面上具有象征意义。

进一步讲，与市场经济相悖的保护政策，也让部分合资企业的中方失去了前进的动力，不仅违背了市场换技术的初衷甚至还滋生了腐败。

首先是灵魂拷问，自主品牌换来核心技术了吗？

不能说没有，但基本都是以“跟随者”的姿态，人家流行什么，他们就做什么，没亮点、没创新的产品只能以价格战的方式，到下沉市场错峰竞争。

某些企业更是从中催生出一些“怪胎”，比如挂着红旗标的丰田皇冠，挂着北京标的奔驰GLS，或者是高呼自主知识产权的V6、V12发动机，挂羊头卖狗肉的产品屡见不鲜。东风系某些自主品牌还在用三菱淘汰N年的发动机，真正做到技术跟上国际一线的，可以说是屈指可数。

众所周知，中方从合资品牌获得的利润，要投资到旗下的自主品牌中去。然而自主品牌缺乏竞争力，往往都是亏到裤衩都不剩，例如北汽自主板块2020年的毛利为-36.66亿元。不过从一些业内人士口中得知，虽然主机厂连年亏损，但底下的供应商往往都赚得盆满钵满，具体是怎么做到的，里面涉及怎样的利益分配，大家可以自行脑补。

这时候开放股比，显然就是要用市场的手段，把这些扶不上墙车企重新整理一番。

当然事情肯定不会一帆风顺，早在开放股比引起热议前，一汽、长安、北汽、东风四大汽车集团就曾与中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院以及中国汽车技术研究中心三大机构联合表态，明确反对股比开放。

此前，多次传出戴姆勒欲增加其对北京奔驰持股比例，从49%提高至不低于65%，但遭到了北汽的反对。另一方面，北汽也多次计划通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒股份。换句话说，戴姆勒这条大腿北汽是想尽办法也要抱紧。

股比放开的好处

当初限制股比是为了让汽车工业顺利起步，今天开放股比同样也是为了让汽车工业往更健康的道路发展。

股比放开带来的好处，包括外资品牌将更快地引入最新技术和车型，并进行本土化投资；民营自主品牌将拥有更大的竞争动力、失去“利润奶牛”的国有车企也将更为主动地发展自主品牌。

合资的股比放开，就把外国品牌和某些集团的利益格局打破了。拆散了这一王炸组合，民族品牌就可以更好的成长了。吉利集团掌舵人李书福也曾表示，只有放开外资，才可以让自主品牌获得真正发展。国企和外资绑定在一起，与自主品牌进行价格比拼，并不是健康的发展模式。

另有业界观察人士也表示，从投资利润和资本市场的获利层面来讲，外资显然是赢家。但无论哪一家合资车企，在中国都离不开地方政府的支持和多项政策优惠。

以华晨宝马为例，在合资过程中，其孱弱的合资伙伴——华晨并无法给予其更多的支持，它的存在最大的意义就是为宝马争取来自地方政府的支持。

为此，在增资扩股的背后，更多的协议得以达成，包括股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年、宝马集团将对华晨宝马的投资增加30亿欧元，用于沈阳生产基地的改扩建项目。此外，据悉宝马还承诺将加大零部件在华本土化率，把欧洲的零部件企业引入到沈阳生产。

也就是说，中方这块护身符仍然有它存在的意义和作用，像出现特斯拉这种全独资企业目前来讲可能性不大，最多就是股权重新分配。

合资变合作

那么新规则出来之后，合资模式还会有什么新玩法吗？

我的答案是：50：50的合资模式不会消失，但是会从“扭曲的合资”步入中外平等合作的正轨。

其实我们回过头来看，不难发现已经有不少新的合资品牌在往这个方向发展。

例如，宝马在华的第二家合资车企光束汽车，就是与长城汽车以50：50的股比合资（电动MINI）；戴姆勒集团的smart品牌找到了吉利汽车，以50：50的股比合资成立智马达汽车；丰田也确定与比亚迪合资，让比亚迪贴牌生产丰田电动车。

细心的你会发现，这三家全新合资车企有三个共性，第一是股比维持在50：50，第二是外方一律选择头部民营车企，而非国有车企，第三是中国车企负责出技术，外国车企负责出品牌。

后两点毫无疑问是历史性的进步，中方从代工厂摇身一变成为技术输出方，例如吉利拿出SEA浩瀚平台帮助smart品牌打造小型纯电动车，丰田也是看中比亚迪的三电技术。

在这些的新合资公司中，外方看中的是中方手里的核心技术，而不再是往日国有车企手里的政策优势，这也恰好说明，为什么参与其中的都是头部民营车企，因为国有车企手里根本就没有核心技术。

在新模式下，合资双方的地位不可同日而语，因此也解释了为什么明明股权已经放开却还要坚持50：50，因为现在是实实在在的平等合作，这完全是市场在做主导，双方都心服口服。

当然，是保留原有合资公司还是另辟蹊径，取决于中外双方是否合作愉快，目前来看大部分收益好的合资车企还是愿意保持原状，不想太快撕破脸，像Stellantis单方面宣布把广汽菲克的持股比例提升至75%的尚属少数，但合资公司之间的明争暗斗，肯定会越来越精彩，我们将持续关注。