为了年销量冠军，小鹏汽车要与宁德时代“脱轨”

2022年春节第一天，造车新势力就陆续公布了1月份的销量数据，其中最近势头较猛的小鹏汽车继续高歌，1月销量达到12922辆，同比增长115%，而理想汽车1月销量12268辆，同比增长128.1%；对比之下，蔚来1月销量9652辆，同比增幅也最小，为33.6%。毫无疑问，小鹏汽车自去年10月份以来，已经连续4个月蝉联新势力销量冠军，头部地位渐显。

好消息还不止于此，小鹏汽车此前一直寻求在锂电池替代方案终于有了结果。据相关媒体爆料，小鹏汽车即将推出的中大型SUV G9会使用欣旺达4c动力电池，其中欣旺达会是G9某一版本的A供，供应份额超过50%。

事实上，小鹏汽车早已经不是一次传出要脱离宁德时代的束缚，要找锂电池替代方案了。在欣旺达被纳入小鹏供应链之前，就有传言称，在去年年中，宁德时代董事长曾毓群与小鹏汽车董事长何小鹏在宁德时代总部大楼发生了一场争执，而争吵则缘于何小鹏打算引入中航锂电为小鹏汽车新的主力电池供应商。

虽然事后小鹏汽车一直强调，“近日外面传播的我们要转移供应商或由某供应商来做我们核心电池供应商的消息，均与事实有巨大出入。小鹏汽车会一如既往地选择例如宁德时代这样的实力供应商来成为我们的核心合作伙伴”，但从中也可以看出小鹏汽车与宁德时代的矛盾重重。

对于此次欣旺达被小鹏选中的传言，小鹏汽车没有像此前义正言辞的否认，其模棱两可回应，“这则信息并非企业官方信息，车辆的备产和供应商选定事宜属于企业经营计划的重要部分，具体要以车辆工信部备案信息为准”，更是让坊间有了更多的遐想，认为欣旺达成为小鹏G9的A供只是时间问题。

那么为何小鹏汽车最终会放弃一直传言的中航锂电，而是此前名不见经传的欣旺达呢？对于这个问题，且听我细细道来。

鸡蛋不能放在同一个篮子里

对于这次欣旺达被选中，并不是小鹏汽车一时的冲动。在此之前，欣旺达其实就已经是小鹏G3电池的Pack供应商，所以在实力方面，欣旺达是没有太大的问题的。

此外，除了实力外，小鹏汽车这一次之所以选择欣旺达作为锂电池的替代方案，主要有两点。第一点则是，供应链安全。俗话说，鸡蛋不能放在同一个篮子里，这样的道理我想小鹏汽车不会不清楚。

事实上，不仅仅是小鹏汽车，就连自进入中国以来就与宁德时代捆绑的特斯拉此前就一直传言要寻求更多的锂电池供应商。近日，瑞信发表研究报告称，比亚迪电池有可能会供应特斯拉欧洲工厂。

不仅如此，随着动力电池需求持续增长、价格大幅度上涨，车企也有必要尽量去分摊供应链风险。数据显示，至2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应仅为335千兆瓦时（GWH），缺口约为18%，而到2025年，这一缺口甚至扩大到40%左右。

虽然宁德时代贵为电池领域的”宁王“，但客户众多，其产能早已经被瓜分，特别是有着特斯拉这样巨大的客户存在，小鹏汽车不可能抢得更多。在去年，就有传闻称小鹏汽车创始人何小鹏为了拿货，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。

对于从去年10月份开始，连续4个月成为新势力销量冠军，今年志在获得新势力年度销量冠军的小鹏汽车来说，如果继续捆绑宁德时代，那么一旦宁德时代的产能出现问题，那么小鹏汽车目前的一片形势甚至会毁于一旦。

要知道，今年小鹏汽车的年销量目标并不低，根据小鹏汽车此前公布的数据，它在2022年要确保全年销量25万辆的境况冲击30万辆。随着去年中推出的新车小鹏P5的交付量逐渐上升、小鹏G9的交付日期迫近，小鹏汽车为了冲击年度销量目标，此时选择欣旺达作为G9的A供也是情理之中。

除了供应链安全外，小鹏汽车也希望在未来的动力电池的供应商掌握更大的主动权。要知道，素有”宁王“之称的宁德时代作为全球动力电池的领头羊，目前占据了超50%的市场份额，掌握着极大的话语权，车企为了获得宁德时代的电池，不仅排产顺序被动，甚至还需要提前支付巨额的预付款。在这种情况下，像小鹏汽车这样志在新势力年度冠军的车企往往也很难获得更多的支持。

与宁德时代强势不同，目前欣旺达仍比较弱小。数据显示，2021年，国内动力电池企业装车量前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、中创新航（中航锂电）、国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲尔新能源、亿纬锂能、孚能科技与欣旺达，其中宁德时代装车量为80.51GWh，占比高达52.1%欣旺达装车量2.06GWh，占比仅为1.3%。可以说，相比于小鹏汽车需要欣旺达，反而处于弱势的欣旺达更需要小鹏汽车。

当然，这一次欣旺达绑定小鹏这样的头部车企，也不是没有好处，此前宁德时代的崛起，宝马就扮演着非常重要的角色，正是凭借和宝马的合作，宁德时代才得以迅速崛起。目前欣旺达不管是技术储备还是产能规模，和行业头部相比都有明显距离。如若牵手小鹏汽车属实，那么欣旺达不仅能获得稳定的下游订单，而且也能对提升其技术水平带来积极影响。

种种迹象表明，随着小鹏汽车实力日益增长，无论是在供应链安全还是主动权上考虑，小鹏汽车都非常有必要在宁德时代外，寻求更多的锂电池替代方案，欣旺达只是第一个。

车企“去宁德时代”

虽然目前宁德时代仍是一家独大，甚至已经锁定了多个长单，据了解宁德时代目前的长单包括吉利旗下浙江远景57GWh大单、美国Fisker公司3年合计15GWh订单、美国商用电动汽车ELMS订单、金康新能源5年订单、特斯拉4年订单、与长城汽车签署10年长期战略合作协议、获奔驰商用车7年订单以及加大供货宝马、大众、现代、劳斯莱斯，但这并不妨碍车企“去宁德时代”的步伐。

对于车企为何“去宁德时代”，智充科技创始人、董事长丁锐就曾表示“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的”，所以车企无疑会为了独立性寻求更多的方案。

对于目前大部分受困于“电池荒”的新能源汽车企业而言，捆绑宁德时代意味着失去更多的独立性，所以随着实力增长，车企基本上都会走上寻求替代方案，小鹏汽车不是第一个寻找电池替代方案的，也不会是最后一个。

如今宁德时代正在大量失去下游车企客户，从去年5月开始，中航锂电已经取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。据广汽某位高层透露，在宁德时代合作的车企中，目前特斯拉和蔚来也在引入新的主力电池供应商，最近更是有消息传出，比亚迪的刀片电池已经到了特斯拉的C轮测试阶段，即将量产装车，而蔚来也在跟比亚迪深度接触，双方就关于蔚来子品牌的合作探讨已经进入尾声。

值得一提的是，动力电池作为纯电动汽车的核心技术，车企肯定不会满足其技术被动力电池车企把持。随着新能源汽车的需求量高涨，降本、产能自控、提升动力电池竞争力已经成为了新能源车企在技术发展上的重要指标，依靠自家的刀片电池成功站了出来的比亚迪就是最好的明证。为了摆脱动力电池供应商对车企的掣肘，自研自产动力电池正在成为新能源车企的发展趋势，例如大众汽车在去年的动力日上就宣布，到2030年与合作伙伴一起在欧洲建立6家电池工厂，同时还要在全球范围内扩大电动汽车充电基础设施建设，福特汽车此前也表示将要组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。

对于车企来说，为了自身的核心技术、供应链的安全甚至于成本问题上寻求电池替代方案无可厚非，而宁德时代也无非过于担心。而且车企目前只是在寻求替代方案而已，并不是完全与宁德时代“脱轨”。最为重要的是，只要宁德时代继续专注于电池的开发，以宁德时代的先发优势来看，宁德时代的优势仍然无可撼动。

总结：对于欣旺达被纳入小鹏汽车的供应链，我想肯定不会是小鹏汽车一时心血来潮的冲动，随着小鹏汽车的销量持续扩大，单纯依靠宁德时代一家的供应，明显是无法满足小鹏汽车的需求的。而且从供应链安全的角度来看，逐渐有一方巨头之势的小鹏汽车也需要分摊风险。毕竟一味的依靠宁德时代，一旦宁德时代的供应跟不上，那么小鹏汽车此前一片良好形势甚至有可能化为乌有，我想这才是小鹏汽车选择替代方案的根本原因。

而对于宁德时代来说，德小鹏汽车这样这样电池选择替代方案的车企不会是第一个，也不会是最后一个，没必要过于惊慌，这只是企业正常的商业行为而已。只要宁德时代的电池技术、成本依然保持足够的优势，“宁王”的地位依然不可撼动。