评论｜合资股比放开：让自主更加直面市场，给外资更多主动权

汽车合资股比是什么？

1994年，《汽车工业产业政策》出台，规定了整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%。这种股比分配方式，其根本目的是在保护中国自主汽车工业不受到外资品牌冲击的前提下，以“打开市场换技术”的方式，为中国汽车孵化人才、完善经营格局，促进中国汽车制造业整体发展。

这一合资规则在此后延续了几十年，期间，我国汽车工业取得了突飞猛进的发展，多数自主车企也逐渐走上了国际市场舞台大放异彩。又是在这个过程中，“外资资本不能超过50%”的合资股比分配方式暴露出的问题被逐步放大。

一方面，合资项目中贡献率更多的一方，严格意义上是在扮演合作另一方伙伴的“利润奶牛”的角色。比如已申请破产重整的华晨集团，企业“盈利”的年度报表之下，是如果没有华晨宝马项目，自身的利润就是负数。

另一方面，50:50的合资股比分配方式也限制着外资的话语权，甚至影响到自身经营。比如在一汽马自达项目中，日本马自达早年间对一汽马自达曾进行过增资。增资后，一汽轿车、马自达公司、一汽集团公司各占合资公司注册资本的56%、40%和4%。此后，一直到一汽马自达独立运营、解散，马自达在合资项目中的股比也只有40%，始终没有占据合资项目的主导地位，而一汽马自达的经营也每况愈下。

利弊并存的情况下，关于是否要开发合资股比的讨论持续了很多年。

2021年年底，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》；新版负面清单显示，在汽车制造领域，自2022年1月1日起，我国取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

这一政策的颁发，意味着“外资资本不能超过50%”的股比分配方式将正式退出历史舞台。

综合观察目前各家合资车企的股比开放进度。其中，自2022年2月11日起，华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效，宝马集团在华晨宝马所持股份正式变更为75%，华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份，双方的合作有效期则延长至2040年。

2021年11月，东风汽车将东风悦达起亚25%股权转让给悦达集团，东风悦达起亚变为悦达集团和韩方起亚双方共同持股，最终股比结果预计在今年4月份公布。

2021年12月，比亚迪与戴姆勒共同宣布，拟向其合资公司腾势分别增资10亿元人民币。双方对此重新签署了股权转让协议，待股权转让后，比亚迪将持有腾势90%股权，而戴姆勒的持股比例将下降为10%。根据最新消息显示，比亚迪汽车工业有限公司新增对外投资，新增投资企业为腾势汽车销售服务有限公司，投资比例100%。

2021年上半年，东南汽车发生股权变革，持股25%的三菱汽车退出，股权转让给福州交通建设投资集团有限公司。

今年1月份，Stellantis集团在其官网上宣布，计划将其与广州汽车集团有限公司（下称“广汽集团”）合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。

近日，业界盛传法系合资车企神龙汽车正在探讨“两室一厅”新合资模式。具体理解“两室一厅”，就是神龙汽车旗下的两个品牌标致和雪铁龙将由合资公司的中方股东和外方股东分别主导，神龙汽车则主要负责生产和企划等公共业务。

2020年12月，大众汽车完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众汽车股比达到75%；2021年初，大众汽车集团宣布在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司，奥迪及大众的持股比例占到了60%。

不难推断，伴随着股比开放趋势，在越来越多的合资项目中，外资车企和自主车企的话语权将重新被界定。那么，反过来再看汽车领域的股比规则演变，我们可以认为，早年间的股比分配方式是对中国本土汽车的保护，但又是在这种保护中，滋生了个别自主车企的发展惰性，反而将该部分自主车企与真实的市场竞争隔离开，影响了企业发展，需要被“放开”。

同样，原先的股比分配方式也约束着外资车企进入中国市场的节奏，决定了国内车市的竞争仍然不够充分。而只有“放开”，在合资项目中话语权更强的外资或外商独资车企才有可能成为搅动中国汽车产业发展的“鲶鱼”，将我国的汽车制造业水平带上更高的台阶。