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“锁电门”疑云重重,威马车主暴怒维权

时间 2022-02-20 09:06:03 来源:腾讯网  

文|财经天下周刊 洪晗琪

编辑|冒诗阳

威马车主发出“最后通牒”

近200名“维权”中的威马汽车车主,逐渐失去耐心。

2月14日,新浪微博用户“米周不姓米”发出微博,称这将是“威马维权全体用户最后一次喊话沈晖及威马汽车”。该用户称,对于“威马私自锁电及其引发的后续风波”,威马至今未与维权用户直接对接。

这批车主上一次公开喊话,已经是一个月前。1月10日,173名威马车主联名向威马汽车发具律师函,质疑车辆在未告知车主情况下被威马“锁电”,并以实际续航里程大幅衰减为由,要求威马汽车回应动力电池是否存在质量问题。

“维权车主中大部分系首批威马汽车用户,自购车使用以来实际续航一直与宣传有较大差距。而进入冬季后,大批用户的续航里程已经跌至原额定续航里程的三至四成。”联名的车主公开称。

直接刺激维权用户神经的,是威马汽车于2021年12月23日至2022年1月15日期间,开展的“迎新年用户特优”活动。

在这场活动中,1.8万名“幸运用户”被抽选,将获赠全面车辆检查服务和一定数额的礼品卡。但当活动结束,不少“幸运儿”察觉出不对劲。

(图源:视觉中国)

“车辆检查回来以后,续航里程明显下降了。”有车主在维权群中表示,在此次保养后,车辆的满电电压从原来的408V降至400V以下。“综合工况为400公里的车型,实际续航里程仅为180公里左右,缩减幅度超过50%。”

按照行业习惯,“锁电”是指车企通过改写电动车的BMS电池管理系统,对SOC(电池荷电状态)进行锁定,进而影响电池容量和充放电性能。

《财经天下》周刊了解到,为保护电池、延长使用寿命,在电动车市场上,“锁电”已是比较常见的做法。但其中隐含的问题是,大部分电动车企并未向车主公开“锁电”比例,宣传参数上仍以电池原本容量为标注。也由此,外界担心,部分车企会通过调高锁电比例,来掩盖由技术甚至质量问题导致的电池安全隐患。

“锁电”带来的最直观影响,是车辆续航里程的下降。而在电动车消费市场,续航里程是核心卖点,里程焦虑则是用户尤为关注的消费痛点。续航下降,直接牵动着消费者的情绪。

周全(化名)作为维权活动的发起人之一,他透露,早在2021年5月,自己名下的威马EX5在接受夏季免费保养后,即出现了实际续航里程下降50公里的情况,“当发现大家基本都有类似情况后,我们认定这次保养有问题,并且给这个操作起名叫锁电。”

另据媒体报道,一位威马EX5车主在2021年7月接受了厂家的一次BMS(电池管理系统)升级,升级后的满电电压从408V降至397V,续航里程减少了15%。

维权车主透露,在维权事件发生后,威马仅通过经销商电话要求用户进店检测,但由于“进店检测流程和结果不透明不公开”,检测后门店单方面得出车辆“一切正常”的结论。

对此,维权用户并不买账。

目前,在黑猫投诉网上,已有超200名车主参与集体投诉,认为威马汽车“未经车主同意,擅自通过升级BMS软件,设定充放电上下阈值以降低电池缺陷隐患,导致车辆续航里程严重缩水”,电池存在巨大安全隐患。

对此,《财经天下》周刊向威马汽车方面求证。威马官方否认在赠送的保养中悄悄“锁电”,称被质疑的那次维保,并不涉及BMS升级,也不存在车辆动力电池“锁电”情况。

一位参与新年维保的威马EX5车主在社交平台表示,在参与车辆检查服务后,自己已前往门店进行相关检测,“现在的续航已经下滑至原定续航的半数,但检测结果却是动力电池健康程度为100%,我们也不清楚问题究竟出在哪儿。”

让维权用户更难以接受的,或许还有威马的“零回应”态度。在1月10日的那封律师函中,维权车主给到威马“7个自然日”的回应期限。但当2月14日“最后通牒”发出至今,威马官方对上述指控均未作出公开回应。

锁电迷局

对于是否被锁电、电池容量被锁的范围是多少,维权中的威马车主们同样感到迷茫。

在维权群内,“判断车辆有没有被锁电”成为了车主们的聚焦点。对此,他们有着自己的一套评判标准。

在一张“威马被锁电用户维权群”的截图中,群公告对用户进行指导:“看快要充满时仪表盘上动力电池电压。400车型,充电达到97%的时候,如果动力电池电压显示不足400V,或者充电达到99%时,电压显示不足406V,确定无疑都是被锁电了。”

“车辆所搭载电池组的真实数据情况,需要通过一系列实验检测才可以得出。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬告诉《财经天下》周刊,仅从仪表盘动力电池电压来判定车辆是否被锁电,并不具备参考价值。

即便如此,威马车主对续航能力下降的感知,却是事实。一位在2018年购买威马EX5 Pro400的车主称,驾驶三年来,电池的续航能力有所衰减,但充满电也需要约56度电,电池电压400V以上。然而,去年12月参加过威马组织的“免费全车检查”后,充满电只用40多度电,且电池电压只有396V,续航降至180公里左右。

对此,威马官方告诉《财经天下》周刊,“车辆的实际续航里程会根据地区气温、使用习惯而有所不同,建议前往实体门店进行动力电池检测。”

信息的不通畅,往往容易滋生怀疑与想象。锁电的背后,是车辆动力电池系统这一令人警惕的话题。事实上,相比起是否被“锁电”,不少威马维权车主更担心是不是电池出了问题。

这并非威马首次卷入动力电池安全的风波中。

2020年下旬,威马曾在35天内连续发生四起自燃事故。对此,威马发起召回,称是由于电芯供应商在生产过程中混入杂质,极端情况下可能导致电芯短路,从而引发安全隐患。对于召回的1282辆EX5车型,威马表示将更换其他品牌的动力电池包。

长期以来,威马在动力电池领域采取多元化供应商布局模式。公开资料显示,相比较蔚来、小鹏、理想,威马汽车的供应商更为多元,包括宁德时代、中兴高能、力神电池、宇量电池、塔菲尔新能源等。这曾是威马汽车颇为骄傲的优势,可以避免企业受上游供应商的牵制。

但显然,多元化布局也带来了更大的质量管控压力。除了多元采购的品控压力外,威马的BMS系统能否与众多不同厂家的电池配合好,也被外界质疑。

频发的事故,似乎埋下了不信任的种子。在1月10日发出的那封律师函中,威马维权用户质疑,“锁电门”是威马汽车在自燃事件发生后,为躲避对车辆进行大规模召回、更换合格电池,而采用的避险手段。据媒体报道,2021年12月,威马汽车在4天内连续发生3起车辆自燃事件。

(图源:视觉中国)

有业内人士认为,尽管多家新能源车企发生过车辆自燃事件,但在国内市场,完善且有约束力的召回机制仍在建立中。

在汽车行业,车辆召回通常意味着巨额成本,这是企业所不愿看到的。2021年中,通用汽车就因旗下雪佛兰Bolt电动车存在起火隐患,前后共计召回14万辆车型,总计召回成本超过18亿美元。对于巨额支出,通用汽车寄希望于向电池供应商LG提出索赔。

相比之下,“锁电”似乎成为了一个不错的解决方法。在多数业内人士看来,锁电的确可以有效减少充放电造成的自燃风险。

“锂电池作为储能单元,在低温情况下,长时间充、放电对电池本身都有伤害。对充电阈值进行一定的限制,相应缩短续航里程,实际上是在低温情况下对动力电池的一种保护机制。”王子冬告诉《财经天下》周刊。

在他看来,相比较追求极限长续航,浅充浅放更符合锂离子电池的特性,有利于延长动力电池使用寿命。

但让车主不能接受的是,“锁电”的发生总在不被告知的状态下进行。有维权车主形容,这种感觉“就像你家的大门随时可以被破解打开,供大家随意参观。”

2021年5月,有上汽荣威ERX5车主投诉,质疑车辆在系统升级后被暗中“锁电”。同年9月,广汽丰田iA5车主集体维权,称广汽丰田在未告知用户并经用户允许的情况下,对大批广汽丰田iA5车型,通过后台OTA升级电池管理系统BMS等,人为降低汽车动力电池可用容量以及限制汽车输出功率。

广汽埃安、威马也曾在过去一年中被投诉同类问题。据投诉用户反馈,在发生自燃事件后,上述多家主机厂在未告知消费者的情况下,通过OTA升级对车辆进行锁电。不过,涉事车企均未作出明确回应。

车企通过“锁电”方式解决动力电池安全问题,可以追溯到更早。2019年,即有特斯拉车主反映,车辆在经过厂家主导的程序升级后,电池容量和续航里程均有明显衰减。在此之前,特斯拉已在全球发生多起车辆自燃事件。

对于几乎同一时段发生的香港Model S 85D车型自燃事件,特斯拉曾发出声明,将修改现有车型的充电和热管理设置,并通过OTA(空中下载技术)推送,以进一步保护电池并延长电池寿命。这也被认为,特斯拉锁电的意图,正是为了降低车辆自燃风险。

行业潜规则?

SOC(电池荷电状态)与电池的电压、电流及充放电功率均有关联。据国家新能源汽车技术创新中心动力系统负责人杨良会介绍,电流是对电池寿命及安全性影响最大的一项参数。对于电池而言,大功率的充电、放电,对其使用寿命及使用安全均有影响。

对于“锁电”,有动力电池业内人士进行解读,这与锂电池的特性息息相关。

有汽车工程师告诉《财经天下》周刊,锂电池寿命与放电深度、电流相关。车企通过将动力电池的电量下限设定在一个较高的数值,如20%,即可通过降低放电深度来延长电池寿命;此外,过大的电流同样会让电池加速老化。

“所有电车都有锁电这个现象,差别仅在于锁电的范围有所不同。”杨良会曾表示。

但对于消费者而言,现阶段“锁电”并不是乐于接受的电池安全处理方式。锁电模式必然带来电动车续航里程下降,进而影响用户使用体验,甚至意味着车辆性价比的降低。

事实上,由于存在技术门槛,消费者很难明晰自己的车辆是否被锁电,这也是多数维权用户发起投诉的原因。

“多数新能源汽车都可以进行OTA软件升级,但动力电池的具体参数,第三方机构是很难获取且进行检测的。即使车辆被锁电,如果续航里程缩减幅度偏小,用户一般也无法轻易判断是否被锁电。”汽车分析师张翔认为,由于数据并不公开,现在并不能将“锁电”视作行业“潜规则”。

(图源:视觉中国)

因此,也有行业人士认为,合理范围的“锁电”应该被接受。

“我们可以接受手机电量衰减,但却抗拒电动汽车的电池衰减,”一位不愿具名的动力电池行业从业者告诉《财经天下》周刊,从技术角度上,并不需要谈“锁电”色变,但眼下多数厂家在宣传期间只提综合工况续航里程,却鲜少提及电池衰减,这并不利于消费者建立正确的电动车使用习惯和消费观念。

这背后也反映出行业及市场对于高续航里程的盲目追求。

“过份强调高续航和充电速度,但技术却跟不上,只能通过后续对动力电池进行锁电,来稳定电池安全性能。”有分析师认为,单靠锁电来“拯救”动力电池安全性,实际上是现阶段动力电池技术及快充技术不够成熟的表现。

而面对动力电池的安全问题,有声音认为,锁电并非长久之计。中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前在接受媒体时就曾表示,“对于锁电的合理范围,目前没有统一标准……锁电只是补救的措施,不应该当成常态化手段。”

好在,随着OTA技术的普及,市场监管手段也在跟进。2021年中,国家市场监管总局和工信部先后发文,要求企业在备案时明确OTA升级类型、升级目的等详细内容,实施OTA升级时也应向工信部备案,“保证汽车产品生产一致性”。

而在海外,关于动力电池续航里程衰减的维权,已经获得新进展。2021年5月,挪威对特斯拉旧款Model S和Model X电池衰减予以处罚。

“消费者对于高续航、充电速度的需求,无形中也为换电模式提供了发展空间,未来一定是多元化的补电格局,各取所长,满足消费者不同的补电需求。”前述业内人士表示。

标签: 威马车主暴怒维权 威马汽车 锂离子电

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