“锁电门”疑云重重，威马车主暴怒维权

文｜财经天下周刊 洪晗琪

编辑｜冒诗阳

威马车主发出“最后通牒”

近200名“维权”中的威马汽车车主，逐渐失去耐心。

2月14日，新浪微博用户“米周不姓米”发出微博，称这将是“威马维权全体用户最后一次喊话沈晖及威马汽车”。该用户称，对于“威马私自锁电及其引发的后续风波”，威马至今未与维权用户直接对接。

这批车主上一次公开喊话，已经是一个月前。1月10日，173名威马车主联名向威马汽车发具律师函，质疑车辆在未告知车主情况下被威马“锁电”，并以实际续航里程大幅衰减为由，要求威马汽车回应动力电池是否存在质量问题。

“维权车主中大部分系首批威马汽车用户，自购车使用以来实际续航一直与宣传有较大差距。而进入冬季后，大批用户的续航里程已经跌至原额定续航里程的三至四成。”联名的车主公开称。

直接刺激维权用户神经的，是威马汽车于2021年12月23日至2022年1月15日期间，开展的“迎新年用户特优”活动。

在这场活动中，1.8万名“幸运用户”被抽选，将获赠全面车辆检查服务和一定数额的礼品卡。但当活动结束，不少“幸运儿”察觉出不对劲。

（图源：视觉中国）

“车辆检查回来以后，续航里程明显下降了。”有车主在维权群中表示，在此次保养后，车辆的满电电压从原来的408V降至400V以下。“综合工况为400公里的车型，实际续航里程仅为180公里左右，缩减幅度超过50%。”

按照行业习惯，“锁电”是指车企通过改写电动车的BMS电池管理系统，对SOC（电池荷电状态）进行锁定，进而影响电池容量和充放电性能。

《财经天下》周刊了解到，为保护电池、延长使用寿命，在电动车市场上，“锁电”已是比较常见的做法。但其中隐含的问题是，大部分电动车企并未向车主公开“锁电”比例，宣传参数上仍以电池原本容量为标注。也由此，外界担心，部分车企会通过调高锁电比例，来掩盖由技术甚至质量问题导致的电池安全隐患。

“锁电”带来的最直观影响，是车辆续航里程的下降。而在电动车消费市场，续航里程是核心卖点，里程焦虑则是用户尤为关注的消费痛点。续航下降，直接牵动着消费者的情绪。

周全（化名）作为维权活动的发起人之一，他透露，早在2021年5月，自己名下的威马EX5在接受夏季免费保养后，即出现了实际续航里程下降50公里的情况，“当发现大家基本都有类似情况后，我们认定这次保养有问题，并且给这个操作起名叫锁电。”

另据媒体报道，一位威马EX5车主在2021年7月接受了厂家的一次BMS（电池管理系统）升级，升级后的满电电压从408V降至397V，续航里程减少了15%。

维权车主透露，在维权事件发生后，威马仅通过经销商电话要求用户进店检测，但由于“进店检测流程和结果不透明不公开”，检测后门店单方面得出车辆“一切正常”的结论。

对此，维权用户并不买账。

目前，在黑猫投诉网上，已有超200名车主参与集体投诉，认为威马汽车“未经车主同意，擅自通过升级BMS软件，设定充放电上下阈值以降低电池缺陷隐患，导致车辆续航里程严重缩水”，电池存在巨大安全隐患。

对此，《财经天下》周刊向威马汽车方面求证。威马官方否认在赠送的保养中悄悄“锁电”，称被质疑的那次维保，并不涉及BMS升级，也不存在车辆动力电池“锁电”情况。

一位参与新年维保的威马EX5车主在社交平台表示，在参与车辆检查服务后，自己已前往门店进行相关检测，“现在的续航已经下滑至原定续航的半数，但检测结果却是动力电池健康程度为100%，我们也不清楚问题究竟出在哪儿。”

让维权用户更难以接受的，或许还有威马的“零回应”态度。在1月10日的那封律师函中，维权车主给到威马“7个自然日”的回应期限。但当2月14日“最后通牒”发出至今，威马官方对上述指控均未作出公开回应。

锁电迷局

对于是否被锁电、电池容量被锁的范围是多少，维权中的威马车主们同样感到迷茫。

在维权群内，“判断车辆有没有被锁电”成为了车主们的聚焦点。对此，他们有着自己的一套评判标准。

在一张“威马被锁电用户维权群”的截图中，群公告对用户进行指导：“看快要充满时仪表盘上动力电池电压。400车型，充电达到97%的时候，如果动力电池电压显示不足400V，或者充电达到99%时，电压显示不足406V，确定无疑都是被锁电了。”

“车辆所搭载电池组的真实数据情况，需要通过一系列实验检测才可以得出。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬告诉《财经天下》周刊，仅从仪表盘动力电池电压来判定车辆是否被锁电，并不具备参考价值。

即便如此，威马车主对续航能力下降的感知，却是事实。一位在2018年购买威马EX5 Pro400的车主称，驾驶三年来，电池的续航能力有所衰减，但充满电也需要约56度电，电池电压400V以上。然而，去年12月参加过威马组织的“免费全车检查”后，充满电只用40多度电，且电池电压只有396V，续航降至180公里左右。

对此，威马官方告诉《财经天下》周刊，“车辆的实际续航里程会根据地区气温、使用习惯而有所不同，建议前往实体门店进行动力电池检测。”

信息的不通畅，往往容易滋生怀疑与想象。锁电的背后，是车辆动力电池系统这一令人警惕的话题。事实上，相比起是否被“锁电”，不少威马维权车主更担心是不是电池出了问题。

这并非威马首次卷入动力电池安全的风波中。

2020年下旬，威马曾在35天内连续发生四起自燃事故。对此，威马发起召回，称是由于电芯供应商在生产过程中混入杂质，极端情况下可能导致电芯短路，从而引发安全隐患。对于召回的1282辆EX5车型，威马表示将更换其他品牌的动力电池包。

长期以来，威马在动力电池领域采取多元化供应商布局模式。公开资料显示，相比较蔚来、小鹏、理想，威马汽车的供应商更为多元，包括宁德时代、中兴高能、力神电池、宇量电池、塔菲尔新能源等。这曾是威马汽车颇为骄傲的优势，可以避免企业受上游供应商的牵制。

但显然，多元化布局也带来了更大的质量管控压力。除了多元采购的品控压力外，威马的BMS系统能否与众多不同厂家的电池配合好，也被外界质疑。

频发的事故，似乎埋下了不信任的种子。在1月10日发出的那封律师函中，威马维权用户质疑，“锁电门”是威马汽车在自燃事件发生后，为躲避对车辆进行大规模召回、更换合格电池，而采用的避险手段。据媒体报道，2021年12月，威马汽车在4天内连续发生3起车辆自燃事件。

（图源：视觉中国）

有业内人士认为，尽管多家新能源车企发生过车辆自燃事件，但在国内市场，完善且有约束力的召回机制仍在建立中。

在汽车行业，车辆召回通常意味着巨额成本，这是企业所不愿看到的。2021年中，通用汽车就因旗下雪佛兰Bolt电动车存在起火隐患，前后共计召回14万辆车型，总计召回成本超过18亿美元。对于巨额支出，通用汽车寄希望于向电池供应商LG提出索赔。

相比之下，“锁电”似乎成为了一个不错的解决方法。在多数业内人士看来，锁电的确可以有效减少充放电造成的自燃风险。

“锂电池作为储能单元，在低温情况下，长时间充、放电对电池本身都有伤害。对充电阈值进行一定的限制，相应缩短续航里程，实际上是在低温情况下对动力电池的一种保护机制。”王子冬告诉《财经天下》周刊。

在他看来，相比较追求极限长续航，浅充浅放更符合锂离子电池的特性，有利于延长动力电池使用寿命。

但让车主不能接受的是，“锁电”的发生总在不被告知的状态下进行。有维权车主形容，这种感觉“就像你家的大门随时可以被破解打开，供大家随意参观。”

2021年5月，有上汽荣威ERX5车主投诉，质疑车辆在系统升级后被暗中“锁电”。同年9月，广汽丰田iA5车主集体维权，称广汽丰田在未告知用户并经用户允许的情况下，对大批广汽丰田iA5车型，通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量以及限制汽车输出功率。

广汽埃安、威马也曾在过去一年中被投诉同类问题。据投诉用户反馈，在发生自燃事件后，上述多家主机厂在未告知消费者的情况下，通过OTA升级对车辆进行锁电。不过，涉事车企均未作出明确回应。

车企通过“锁电”方式解决动力电池安全问题，可以追溯到更早。2019年，即有特斯拉车主反映，车辆在经过厂家主导的程序升级后，电池容量和续航里程均有明显衰减。在此之前，特斯拉已在全球发生多起车辆自燃事件。

对于几乎同一时段发生的香港Model S 85D车型自燃事件，特斯拉曾发出声明，将修改现有车型的充电和热管理设置，并通过OTA（空中下载技术）推送，以进一步保护电池并延长电池寿命。这也被认为，特斯拉锁电的意图，正是为了降低车辆自燃风险。

行业潜规则？

SOC（电池荷电状态）与电池的电压、电流及充放电功率均有关联。据国家新能源汽车技术创新中心动力系统负责人杨良会介绍，电流是对电池寿命及安全性影响最大的一项参数。对于电池而言，大功率的充电、放电，对其使用寿命及使用安全均有影响。

对于“锁电”，有动力电池业内人士进行解读，这与锂电池的特性息息相关。

有汽车工程师告诉《财经天下》周刊，锂电池寿命与放电深度、电流相关。车企通过将动力电池的电量下限设定在一个较高的数值，如20%，即可通过降低放电深度来延长电池寿命；此外，过大的电流同样会让电池加速老化。

“所有电车都有锁电这个现象，差别仅在于锁电的范围有所不同。”杨良会曾表示。

但对于消费者而言，现阶段“锁电”并不是乐于接受的电池安全处理方式。锁电模式必然带来电动车续航里程下降，进而影响用户使用体验，甚至意味着车辆性价比的降低。

事实上，由于存在技术门槛，消费者很难明晰自己的车辆是否被锁电，这也是多数维权用户发起投诉的原因。

“多数新能源汽车都可以进行OTA软件升级，但动力电池的具体参数，第三方机构是很难获取且进行检测的。即使车辆被锁电，如果续航里程缩减幅度偏小，用户一般也无法轻易判断是否被锁电。”汽车分析师张翔认为，由于数据并不公开，现在并不能将“锁电”视作行业“潜规则”。

（图源：视觉中国）

因此，也有行业人士认为，合理范围的“锁电”应该被接受。

“我们可以接受手机电量衰减，但却抗拒电动汽车的电池衰减，”一位不愿具名的动力电池行业从业者告诉《财经天下》周刊，从技术角度上，并不需要谈“锁电”色变，但眼下多数厂家在宣传期间只提综合工况续航里程，却鲜少提及电池衰减，这并不利于消费者建立正确的电动车使用习惯和消费观念。

这背后也反映出行业及市场对于高续航里程的盲目追求。

“过份强调高续航和充电速度，但技术却跟不上，只能通过后续对动力电池进行锁电，来稳定电池安全性能。”有分析师认为，单靠锁电来“拯救”动力电池安全性，实际上是现阶段动力电池技术及快充技术不够成熟的表现。

而面对动力电池的安全问题，有声音认为，锁电并非长久之计。中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前在接受媒体时就曾表示，“对于锁电的合理范围，目前没有统一标准……锁电只是补救的措施，不应该当成常态化手段。”

好在，随着OTA技术的普及，市场监管手段也在跟进。2021年中，国家市场监管总局和工信部先后发文，要求企业在备案时明确OTA升级类型、升级目的等详细内容，实施OTA升级时也应向工信部备案，“保证汽车产品生产一致性”。

而在海外，关于动力电池续航里程衰减的维权，已经获得新进展。2021年5月，挪威对特斯拉旧款Model S和Model X电池衰减予以处罚。

“消费者对于高续航、充电速度的需求，无形中也为换电模式提供了发展空间，未来一定是多元化的补电格局，各取所长，满足消费者不同的补电需求。”前述业内人士表示。