这些车企没能撑到2022的春天

在上一篇稿件中，我们对2021年中国新能源汽车产业的蓬勃发展进行了回顾，但这并不就意味着2021车市一片祥和，能容得下部分“后进生”划水。

疫情肆虐，缺芯缺电、资金短缺、产能不足、市场竞争日益白垩化，都成为压垮不少企业的最后一根稻草；加之报喜不报忧不是引擎的一贯风格，因此今天我们再来看看“几家欢喜几家愁”里，被淹没在发展洪流中“愁”的那几个。

长江汽车

忽略市场需求、新车量产步伐缓慢

按照时间先后排序，2021年1月14日，杭州市余杭区中级人民法院发布公告：本院根据北京紫荆聚龙科技投资有限公司的申请裁定对杭州长江汽车有限公司进行破产重整。

长江汽车的前身是1996年挂牌的杭州长江客车有限公司，在2013年五龙电动车注资重组后改名为杭州长江汽车有限公司，同时获得中大型客车生产资质。一边是大股东电动化的背景，一边是中大型客车的生产资质，照理来说如果长江汽车把这两手牌打得漂亮一点，现在可能就没比亚迪什么事了。

然而由于手握宝贵的新能源汽车生产资质，但在国内乘用车、商用车领域均没有足够好的市场表现，乘用车甚至毫无“动静”，2018年没能获得国家新能源补贴后，长江汽车逐渐走下坡路。最终它不得不在2020年宣布破产，2021年1月份，长江汽车在国内发出重整招募公告，以此来进行破产重组。但可惜的是，并没有人接手，这表示长江汽车破产重组失败。

前途汽车

产品完成度低、产品定位“眼高手低”

和长江汽车一样，前途汽车也是赶了个早集的企业， 2016 年 9 月，成为继北汽新能源、长江汽车之后，第三个拿到新能源牌照的公司。不过和长江汽车不同的是，前途量产的速度堪称光速，首款量产车型 K50 于 2018 年 8 月就正式上市。

但令人唏嘘的是，前途的命运也正是败在这辆K50上。

K50 是一款双门两座电动跑车，定位城市驾趣电动超跑，NEDC 工况下续航里程380km。补贴后全国统一售价为 68.68 万元，要知道当时第一梯队的蔚来ES8最贵也不过55万元，K50就这样一跃成为新势力造车中售价最贵的一款车。

只是 K50 不仅是在品牌上，甚至在产品完成度上也完全无法匹配自己的身价。上市前有媒体参加过前途 K50 的试驾活动，当时有两辆因仪表盘显示 " 绝缘系统故障 " 被工作人员替换下场。同时，其中一辆还出现了双闪关不上、系统持续警示车门没关好的情况，试驾车尚且如此，消费者买回家的是什么样就可想而知，唯一值得庆幸的是，前途K50在仅有的生命周期里只卖了不到200辆。

于是2019年就爆出前途拖欠员工工资的消息，2020年底，其位于三里屯的全国首家门店撤出，同时位于金港汽车公园的交付中心也人去楼空，最终在2021年6月宣告破产。

拜腾汽车

人事斗争、内耗严重

直到现在，擎哥都认为拜腾是一个十分可惜的品牌。

他于2017年7月正式创立，虽然成立时间相比于“蔚小理”晚了几步，但造车之初就吸引了来自宝马、奔驰和特斯拉等车企的工程师加入，比如打造出宝马i8的毕福康，以及营销鬼才戴雷，堪称新势力中的“梦之队”。

如此强大的阵容，自然吸引了无数资本的流入，投资者阵列中不乏和谐汽车、富士康、腾讯等，中国一汽集团更是参与了B、C两轮融资，总融资金额高达84亿元，富士康科技集团董事长刘扬伟曾经表示：“与拜腾合作是我们布局电动汽车领域的重要一环，我们将竭力帮助拜腾M-Byte早日量产，登上世界电动车舞台。”

但在经历了六轮融资后，直到现在，拜腾汽车也没能造出一台真正的量产车。

这无疑消耗殆尽了投资者的耐心和消费者的期待。紧接着，拜腾就遭遇了量产几番跳票、创始人离职、停工停产、裁员风波等多重打击，也使得拜腾后续每况愈下，最终走向破产。

有钱有技术，为什么造不出来车？对于这一点江湖上的传闻众说纷纭，但其中最靠谱的应该还是毕福康与戴雷之间的勾心斗角。

他们一个是技术大拿一个是营销好手，都想左右企业未来的发展，但一艘船不可能有两个掌舵人，加之来自外部的压力，二人之间的矛盾迅速激化，以至于发生了争权夺势的戏码，比如2018年6月CES Asia筹备期间，毕福康与戴雷就K-Byte概念车全球首发亮相时的发言稿时长占比和先后顺序争执不下。

这严重影响了拜腾日常事务的开展，导致海量的资源都被虚耗在内斗中。虽然最后戴雷取得了表面的胜利，可由于失去了毕福康的技术支持，他也没能凭一己之力扭转拜腾的颓势，2021年7月13日，拜腾汽车的经营主体南京知行新能源汽车技术开发有限公司被申请破产，享年4岁的拜腾就此夭折。

在近两年新能源热逐渐褪去后，虽然对于车企由于资金链断裂而退出已经见怪不怪了，但是在布局广阔，资质齐全、工厂先进的背景下，车企仍然最终落得破产，可以给我们带来很多启示。

造车需要资本，但从来不是资本的游戏，大浪淘沙到最后，还是只会留下那些脚踏实地的企业。