新势力不得不承认，最大对手仍是传统车企

如果要论新能源汽车技术哪家强，早在2002年入局汽车领域，致力于新能源汽车研发的比亚迪可以说是已经攀上了中国新能源汽车行业的顶峰。即便是放眼全球，比亚迪在新能源汽车领域的影响力也不容小觑。

然而，除了新能源汽车技术以外呢？包括小雷在内，想必很多人都很难再想象得出比亚迪在这个软件定义汽车的时代还有哪些闪光点。

小雷认为，比亚迪既不算是传统车企，也不算是造车新势力，或者我们可以说它二者参半。比亚迪和所有的传统车企都不同，它入局汽车领域的初心就是利用自身的电池技术研发生产新能源汽车。

比亚迪和造车新势力也不同，造车新势力之所以称之为造车新势力，除了因为它们和比亚迪一样有着跨界造车的身份，并且只研发生产新能源汽车之外，还因为它们有一套特有的互联网思维。

正是这种互联网思维给造车新势力注入了与众不同的基因，而比亚迪之所以不能被称之为造车新势力，正是因为它缺少这种思维。因此，从思维模式上来看，比亚迪骨子里还是一家十足的传统车企。然而，小雷对比亚迪的刻板印象从它发布了元PLUS开始，就已经发生了改变。

元PLUS，比亚迪的质变之作

2022年2月19日，比亚迪元PLUS正式上市。尽管小雷并没有实际试驾体验过元PLUS，甚至没能亲眼看过这款车，但是小雷毫不夸张的说，这款车型的发布让小雷对元系列车型，乃至是对比亚迪这个品牌刮目相看。

颜值方面，虽然前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格给比亚迪带来了Dragon Face 家族式设计语言，让比亚迪在外观上发生了质变，但是小雷不得不吐槽的是，“原汁原味”的Dragon Face并不适合套娃在所有比亚迪车型上。

例如，那款背着小书包的元Pro就是艾格时期最丑的比亚迪，这款车型的外观设计就是一个强行套娃的半成品。

元PLUS终于甩掉了它背了几年的小书包（后挂式备胎），并且跟上了它各位王朝系列大哥的步伐，用上了Dragon Face 3.0家族式设计语言。另外，在元PLUS发布之前，比亚迪的内饰设计却一直都是褒贬不一。

元PLUS的内饰由奔驰S级同款设计师米开勒·帕加内蒂操刀设计。在小雷看来，经过全新设计的元PLUS内饰远非拼凑大屏的汉，以及为了降低成本而将就的秦PLUS可比，堪称是开勒·帕加内蒂到比亚迪任职以来的最佳之作。

车身尺寸方面，基于比亚迪e3.0平台打造的元PLUS，让元家族车型完成了从小型SUV到紧凑级SUV的蜕变。这一次升级让它车身三围在去掉了小书包之后也依然达到了4455*1875*1615mm，轴距更是超过了它王朝系列当中的大哥宋Pro，达到了2720mm。

另外，基于e3.0平台打造的元PLUS全系标配了比亚迪独有的八合一点动力总成，这一高度集成的动力总成系统让它的百公里能够仅有12.1KWh。另外，它还全系标配了高效的宽温域热泵系统，这套系统的威力在中汽研（CCRT）的低温续航测试当中发挥得淋漓尽致。

在小雷看来，相比起善于搞宣传造势的造车新势力，比亚迪更加擅长在类似于e3.0、DM-i这些、八合一动力总成这些不起眼的硬核技术上下功夫，但是更加容易引起消费者关注的辅助驾驶能力却一直都是它的短板。然而，元PLUS再度推翻了小雷对“比亚迪不擅长搞自动驾驶”的刻板印象。

小雷在文章开头就提到过，我并没有试驾过元PLUS，甚至没有见到过这款新车的实车。这款车之所以能够引起小雷的关注，主要就是因为它的顶配和次顶配车型上竟然搭载了3颗毫米波雷达。

据了解，补贴后售价为15.98万元的510km旗舰版PLUS车型搭载了12个超声波雷达、3个高精毫米波雷达、5个全景影像摄像头以及1个智能驾驶高感知摄像头。

要知道，这样的智能驾驶硬件规格，已经能够媲美补贴后售价高达26.08万元的比亚迪旗舰轿车汉EV超长续航尊贵版车型了。对比同级别车型，在小雷印象中搭载了3颗毫米波雷达的车型只有以智能驾驶系统著称的小鹏G3i。

从小处着眼，元PLUS的推出是元家族车元的一次华丽转身，是比亚迪思维转变的体现，但是放眼整个行业，小雷看到的却是传统车企产品转型成功的一大闪光点。除了比亚迪之外，丰田、大众、奔驰等车企也正在积极转型。

以大众为例，大众的纯电动系列车型ID系列无论是在产品力方面，还是科技化方面，亦或者是实际的销量表现都无不诉说着这一系列的车型实力能打。如今已经没有多少人会怀疑大众集团转型的决心。

另外，在2021年以前，丰田都是纯电动汽车的坚定的反对派。然而，在2021年年底，丰田汽车董事长丰田章男却一口气对外展示了旗下的16款电气化车型，至此，丰田在纯电动纯电动汽车领域的野心昭然若揭。

在小雷看来，转型之后的传统车企将成为打破造车新势力内卷的局面，给造车新势力带来足以致命的打击。

传统车企觉醒，新势力危矣

造车新势力之所以能够在汽车行业这个强敌环伺的复杂环境下野蛮生长，主要是因为传统车企在软件定义汽车的时代遇到的发展瓶颈。造车新势力则大多拥有互联网、科技背景，因此它们在软件方面有先手优势。

然而，随着传统车企逐渐觉醒，造车新势力这帮科技先锋的先手优势并不会保持太久。要知道，在传统汽车领域，虽然中国汽车工业起步较晚，但是中国车企在短短数十年内也已经崛起成为了一支不容忽视的力量。

从技术层面上来看，传统车企与造车新势力之间的差距远没有数十年前中国车企与外国车企的差距那么大。另外，造车新势力作为探索科技的先锋，它们对汽车科技的探索本身就需要一定的试错成本。由于有造车新势力在前面探路，传统车企可以站在造车新势力这些科技巨头的肩膀上前行，省去了不少的试错成本。

从销量上来看，小雷认为所谓造车新势力的辉煌只是一场虚假繁荣。要知道，除了新能源汽车销量一往无前的特斯拉之外，国内的头部造车新势力月销量基本还在1万辆的级别上徘徊。

相比起“蔚小理”这些在股市和谈资上风光无限的造车新势力，去年国内销量远超特斯拉的比亚迪，它的新能源汽车销量“一打十”却几乎已经成为了常态。另外，在欧洲新能源汽车市场，迅速崛起的ID系列也已经能够与盘踞已久的特斯拉相抗衡。显然，面对已经觉醒过来的传统车企，造车新势力可谓是“压力山大”。

另外，相比起销量上的劣势，造车新势力的致命弱点是缺乏技术底蕴。要知道，智能汽车的本质依然是汽车，因此造车底蕴对于汽车而言至关重要，而缺乏技术底蕴的支撑是造车新势力最大的软肋。

在小雷看来，技术底蕴就好比技术工人拧螺丝，一个经验老道的技术工人可以不需要任何高科技数字化仪器去测量，他凭借自身的经验随手一拧就能让这颗螺丝处在最佳的位置。造车新势力则是一个高精尖流水线上的新手，即便有一身高科技加身，也依然存在高科技失灵的风险。

以造车新势力扛把子特斯拉为例，它从去年10月份到目前为止，在不到半年的时间内就已经大规模召回了超过100万辆汽车。有意思的是，与当年著名的“高田气囊”事件不同，特斯拉每次大规模召回的原因基本不带重样。

新势力或将死于召回

在小雷看来，特斯拉最近的各种大规模召回就是缺乏技术底蕴的具象化表现。特斯拉CEO马斯克曾经表示，为了减少车主的交付等待期，特斯拉工厂的流水线速度已经高到了没有足够的时间晾干汽车油漆。

由此可见，产能爬坡的特斯拉量产模式相当地“不拘小节”，这样不拘小节的量产模式正是导致如今特斯拉大规模召回的主要原因。

尽管国内的造车新势力销量不像特斯拉那么高，并没有陷入这个离谱的产能地狱，但是造车新势力仅有短短数年的汽车制造经验。它们在汽车制造、设计方面的经验不足同样也有可能导致汽车在交付之后出现各种缺陷。

因此，小雷认为特斯拉这样大规模召回的情况很有可能会在其它造车新势力上重现。无论是汽车制造方面的经验不足，还是汽车设计方面的经验不足，都是造车新势力缺乏技术底蕴的一种表现。

大规模召回需要大量的人力、成本背书，因此它考验的不只是一家企业产品缺陷的态度，还有抗压能力。早在2009年，丰田就因为加速器存在缺陷大规模召回了676万辆汽车，为了完成这次召回，丰田付出了近20亿美元的代价。2010年，通用集团又因为雨刮器系统存在起火隐患在全球范围内召回了151万辆汽车。

面对这样大规模的全球性召回，即便财力、底蕴雄厚如丰田、通用等传统车企巨头，也难免伤筋动骨。试想一下，如果这样的召回规模发生在了抗压能力薄弱的造车新势力身上，又有几家造车新势力能够扛得住这样的压力呢？

对于造车新势力来说，进行大规模召回给它们带来的不仅仅是财务压力，还有信誉危机。我们从销量数据上就能看得出来，目前愿意购买造车新势力产品的消费者仍然还只是少数。如果任何一家造车新势力大规模召回而产生了舆论危机，那么这就很有可能会成为它的至暗时刻。

此时，正是传统车企对造车新势力发起反攻的最佳时机。

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