元Plus上市：比亚迪全线出击，“火拼”蔚小理哪？

撰文 / 韩玲

编辑 / 冒诗阳

比亚迪“拳打四方”

比亚迪正开始密集发布新产品，以改变外界对其品牌的固有印象。

2月18日，比亚迪宣布更换新的品牌标识，宣布品牌将全新升级。次日，比亚迪元Plus正式上市，成为品牌换新后的首个新产品。《财经天下》周刊了解到，新款元Plus是比亚迪基于e平台3.0推出的第二款产品，新车定位紧凑级纯电SUV，售价区间在13.18万元-15.98万元。

值得注意的是，元Plus所在细分市场，此前竞争并不充分，威马、哪吒等品牌曾主要依赖这一市场，规避与“蔚小理”拳头产品的直接竞争。数据显示，威马EX5自上市后，销量已经超过了5万辆。如今，比亚迪要开始“切”威马、哪吒的蛋糕了。

不只是针对威马、哪吒。事实上，基于去年推出的e平台3.0，比亚迪一系列新品将陆续发布，覆盖蔚来、小鹏、威马、哪吒等“造车新势力”的产品区间。

根据比亚迪官方信息，2022年到2023年，比亚迪将在“腾势”品牌下推出3款纯电产品，初期包括MPV和SUV车型，定价30万元-50万元。而在50万元-100万元价格区间，比亚迪在2022年将推出一个全新品牌，独立运作。

2月14日，比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司注册成立，对此，比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江发微博称，这意味着“比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务”。

“我们与造车新势力不同，不能亏损运营。”此前，赵长江告诉《财经天下》周刊，这是比亚迪迟迟没有如外界期待那样推出高端品牌，“迎战蔚小理”的原因。

事实上，此前蔚小理等造车新势力，分别找到互相之间重叠较少的细分市场。蔚来主打30万元以上高端SUV，小鹏的中高端产品P7则为轿车，理想的唯一一款SUV产品虽然与蔚来有重叠，却是增程式技术路线，因此也规避了与蔚来的充分竞争。但从今年开始，新能源汽车品牌将逐渐短兵相接，而比亚迪将逐步进入全部细分市场。

2021年比亚迪年销量为73万余辆，同比增幅75.4%，其中新能源汽车销量近60万辆，同比增长220%。今年，比亚迪将销量目标定为120万辆，这个目标几乎是在去年的基础上翻了一倍。

值得注意的是，120万辆正是比亚迪老对手长城、吉利的年销量规模。而如今，比亚迪想依靠规模还远逊于燃油车的新能源汽车实现这一销量，“全线出击”几乎是唯一选择。

为了完成今年的销量目标，比亚迪需要在细分领域推出更具性价比的产品，根据比亚迪的规划，在2022年末，比亚迪将推出10款左右全新车型，其中主要是此前计划的海洋系列。

事实上，15元万售价区间的SUV产品，已经成为了新能源车企今年新的主要竞争点，传统车企如广汽、吉利、大众也在陆续推出了A级纯电SUV，成为元Plus的主要竞争对手。其中，广汽埃安Y在今年1月份的销量为6413辆，近半年来，其销量呈上升趋势。

面对如此激烈的市场竞争，比亚迪不得不加快产品更新周期，以此巩固自己在新能源汽车市场的地位。

王传福的新生意

即便如此，比亚迪的挑战显而易见。

事实上，此前比亚迪也曾在“高端”市场小试牛刀。《财经天下》周刊了解到，比亚迪希望从今年开始主攻30万元至50万元市场的品牌“腾势”，成立自2010年，彼时腾势品牌由比亚迪与戴姆勒集团合资成立，但截至2021年底，腾势在华11年来累计销量不过1.5万辆，亏损超过30亿元。借势“奔驰”不仅没有带给腾势起步优势，反而让这一品牌在中国市场举步维艰。

2021年12月底，比亚迪发布公告称，比亚迪汽车工业与戴姆勒分别对腾势以货币方式增资10亿元，此后双方对腾势的股权进行调整，比亚迪将持有腾势90%的股份。“复活”后的腾势，将由比亚迪主导，再次攻坚高端市场。

而这样的安排背后，比亚迪在平台上有了新的动作。

“e平台3.0是比亚迪多年知行合一的产物，是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局。”此前，比亚迪董事长王传福在e平台3.0的发布会上表示。

事实上，同样基于e平台3.0打造的海豚车型，交付后销量不断上升，自去年12月销量破万后，今年1月份销量超过了1万辆。

作为继海豚之后比亚迪e平台3.0发布的第二款车型，元Plus不仅承载着比亚迪完成今年120万辆目标的重任，借此实现用同级别的纯电车型更大范围更快速度的代替燃油车，同时这也是比亚迪向外界展示e平台3.0的一体化研发生产能力。

王传福对e平台3.0寄予厚望，将其视为从电动化转向智能化的最关键布局。但王传福的野心还不止于此，更重要的是，王传福不仅将e平台3.0作为比亚迪自身新能源产品布局的关键一步，还试图将该平台打造为行业通用的开放平台。

而通过通用平台成为电动车标准的制定者，正是包括吉利、比亚迪在内多个车企正在布局的。《财经天下》周刊了解到，如今，吉利的“SEA浩瀚”平台已有百度孵化的集度品牌，以及吉利旗下的极氪、几何等多个品牌通用。

此背景下，后发的比亚迪，需要更快证明e平台3.0的实力，以吸引更多合作者。比亚迪希望通过这个平台帮助其他车企打造纯电车型。王传福在发布会上透露，和车企的相关合作正在洽谈。对于一些本身研发能力较弱而又想快速打造出高性价比的纯电车型的车企，比亚迪会是一个不错的合作伙伴。

然而，对于自身研发实力雄厚的车企而言，几乎不会选择将这部分“灵魂”交给其他车企，这从现在越来越多的车企开始选择自研纯电平台就可以看出。

业内人士认为，与此前动力电池和功率半导体外供相似，比亚迪向行业开放e平台3.0，实际上是一种更高效的成为电动车供应链的方式。这也说明，除了专注整车制造，比亚迪希望借助这个平台成为电动汽车Tier1。

相比蔚来小鹏这样的新势力，同样采用集成式架构后，比亚迪在电子零部件产业链上的积累让其更快实现自研可控。

新能源车进攻“经济型”家用车

乘联会数据显示，去年A级（紧凑级）纯电动车在国内新能源乘用车市场中的占比仅为23%，这个数据在2018年为33%，2019年为54%，2020年缩水至34%。远不及A00级（小型）车和B级（中大型）车的市场占比。同时，在去年新能源乘用车销量排行15中，紧凑级纯电动车上榜车型寥寥无几。

虽然A级纯电动的市场占比并不高，但车企反而非常看好这个领域的市场潜力。这主要是因为A级车市场体量大，是燃油车的主力市场，也是最贴近经济型家用车市场的领域。

数据显示，去年上半年，A级乘用车占乘用车市场整体销量的比重为54.6%。因此业界认为，A级乘用车一旦全面电动化，所释放的市场机会将极为巨大。这意味着，电动车与目前A级车主力军燃油车必然会展开激烈竞争。

汽车行业分析师颜景辉表示，过去几年由于补贴退坡等因素，A级纯电动车难以与同级别的燃油车竞争。未来，随着成本持续降低和技术不断提升，经济实惠的A级电动车竞争力有望明显提升，成为各车企新的销量增长点。

同时，这也是新能源车企之间的一场较量。乘联会秘书长崔东树接受媒体采访时判断，2022年新能源车市场增量将主要体现在以比亚迪为代表的A级车和B级车市场中，这让各大车企瞄准了这个领域。

事实上，目前市面上除了比亚迪和部分造车新势力推出了相关车型，还有不少车企准备加入经济型电动车市场。

长城旗下欧拉发布了A级纯电动车芭蕾猫、樱桃猫。蔚来创始人李斌也透露，未来将创立一个全新的子品牌，定位比现有品牌更低。此前有消息报道称，特斯拉正在研发一款比Model3更小的车型，命名为Model2，价格在16万元左右，可能在今年亮相，明年正式上市销售。

随着竞争对手越来越多，A级乘用车的赛道也越发拥挤。车企不仅要拼硬技术实力，同时在产品设计和智能化上也越来越“内卷”。

长期以来，产品力一直是比亚迪的短板，由此还曾遭到特斯拉创始人马斯克的“嘲笑”。相比造车新势力的科技感和前沿性，比亚迪在外形设计和智能化上就稍显逊色。后续比亚迪能否通过e平台3.0，通过元Plus等车型实现反超，目前还不得而知。