汽车品评｜股比放开正式实施 华晨宝马之后 下一个是谁

文 字 | 陶文博

设 计 | 小宇宙

危机始于守旧，生机源自变革。

据可靠消息，自2022年2月11日始，华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份，合同有效期延长至2040年。

华晨宝马因此成为国内首家外资股比超过50%的合资车企，这意味着实施二十余年的合资股比限制政策正式退出历史舞台。

让我们将思路拉回到近三十年前，政府和相关部门出于保护本土汽车产业、防止外资品牌垄断国内市场的考虑，于1994年公布著名的 《汽车产业政策》。

该政策要求，在特定的“市场换技术”时期，外商在合资车企的持股比例不得高于50%，此外，同一类外资整车产品不得在中国建立两家以上合资企业。

以当下的标准来看，该政策无疑是十分严厉的，它不仅将全部合资品牌的战略主导权牢牢掌握在我方手中，并且严格限制了一线全球品牌的国内市场占有率，即便是强如丰田、大众，亦只有南北各两家总厂，除此之外并无他号。

尚不成熟的我国汽车消费市场和整车生产装配体系因此得到了最大程度的保全，不仅为日后雨后春笋般的纯自主品牌留下了足够的发展空间，同时利用这二十余年的绵长缓冲期，锻炼出一批极具长远眼光和专业素养的管理人才和技术专家，彻底消弭了我国汽车产业沦为欧美和日本车企的廉价代工厂的风险。

历史没有如果，只有风雷涌动、尘烟滚滚。

时至今日，枝繁叶茂的中国汽车工业体系不仅无需本土化政策的守护，更是将商业触角四面开花似的投向世界各地，无论在傲慢守旧的西欧，亦或是粗犷随性的南美，“华夏引擎”极富生命力的轰鸣声无处不在。

换句话说，《汽车产业政策》虽饱含了浓郁的时代气息，却是无可辩驳的居功至伟。没有它的精打细算，便不会有我国汽车产业现今的胜景如虹。

然而，它确实是过时了。

早已无限接近世界顶尖水平的全产业链条的进一步发展，势必是需要解除桎梏与枷锁的——蹒跚学步的雏鸟当然免不去父母的呵护，振翅九天的猛禽栓了项圈却是滑稽无比。

正如中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，“取消合资股比限制是进一步对外开放的标志，是国际化发展的必然结果，也是市场自由化的大势所趋。”

对外来资本的过度控制在当下阶段仍具部分积极意义，却极易导致主流合资产品的过度同质化，对一众“偏门”品牌而言无疑是一场灾难，多年来始终未见起色的法系车便是个十分典型的反面案例。将个性化产品强行本土化的举措，在十五年前或许是一桌妙棋，时至今日只能用矫枉过正来定义了。

一潭死水断无生机，开源引流大势所趋。

根据发改委的规划，合资股比开放的时间节点将按照过渡式方针制订，初步定于2018年、2020年和2022年分三期落实，逐步取消专用车和新能源汽车、商用车、乘用车的外资股比限制。

法则的变革尚在路上，暗潮的博弈早已展开。众所周知的，在牵一发而动全身的政策风向变动面前，早一步获利丰厚，迟一步尸骨无存。

除打响第一枪的华晨宝马之外，Stellantis集团也表达了提升在华合资公司股比的意图。该集团成立于2021年1月，由PSA（标致雪铁龙）集团和菲亚特克莱斯勒集团以50:50的股比合并而来。

Stellantis近日在官网发布消息宣称，如条件允许，希望其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75%。

据可靠消息，广汽集团与Stellantis在新合作细节上并未达成一致，但Stellantis意愿明确且坚决，仍有希望达成最终战略目的。

无独有偶，早在2021年11月，东风汽车便宣布将东风悦达起亚25%股权转让给悦达集团，而后东风悦达起亚将转变为悦达集团和韩方起亚双方等比持股。

2022年2月，起亚和悦达宣布组建新合资公司，并计划增资9亿美元，通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，迅速提升整车销量及产能利用率。

新成立的合资公司不再有东风集团的身影。东风的退出，意味着东风悦达起亚正式成为历史。

这样看来，开放合资车企股比限制的大势，便具有了另外一层残酷却意义非凡的内涵了——风生水起的强手自有掌控更多话语权的底气，混吃等死的角色在这之后的日子或许更加难过了。

对宝马、大众、吉利等强势品牌而言，合资股比的开放有助于外资方获取更为自由的发展空间，并有助于其一线产品的进一步本土化和综合品质提升；对Stellantis等利润微薄的外资集团来说，控股比例的提升有助于抬升麾下产品的丰富度，为日后的生存留下更多机会。

当然了，针对利润丰厚的外资品牌，各个地方政府亦会出台相关条款，预防资本和市场份额的过度倾斜，同时对纯自主经营的同类品牌实施全方位的政策保护，因此我们完全不必担心“失控”的舶来品们会大肆破坏现有的产业生态平衡。

另一方面，较为弱势却仍具一定影响力的小众品牌在股比得到提升后，亦将形成外资方“背水一战”和国资方“甩掉包袱”的双赢态势，对消费者而言无疑是利大于弊的。

曾经的铜墙铁壁，今日的牵绊桎梏，不可否认的是《汽车产业政策》在过去的二十余年时光中，业已完成了它的历史使命。正是因为它的存在，我们可以花费更少的资金，购买到世界一流的产品，同时享受比较周全和便捷的售后服务。

但既然现况已是盛景非凡，新能源势力甚至具备了全面掣肘外资的惊人实力，那么不妨将“鲶鱼”大胆引入。

对于混吃等死的中资“毒瘤”而言，股比开放无疑是一柄悬于头顶的达摩克利斯之剑，在很大程度上有助于不良资产的自我消化和转型，是优化内驱力的一剂良药。

另一方面，强势外资在造车新势力和危机意识更加浓重的中资企业的合力挤压下，将被迫投入更多资源和人力，向中国市场引入更具综合竞争力和技术领先性的产品，令曾经广受诟病的“老瓶旧酒”和“国内特供”彻底走向消亡。

流水不腐，户枢不蠹。对民心与变革饱含了敬畏与尊重的中国汽车产业，亦不会匮乏拥抱未知前景的十足勇气。