潮涌新造车：只见新人笑，那闻旧人哭？

作者：宋家婷

在正确的时间，做正确的事，避免从先驱变为“先烈”，这是令无数创业者最感头痛的难题。

2021年，中国高端电动车市场已经打开了局面。在特斯拉的拉动效应下，曾经历交付难题、产能地狱的蔚来、理想，现在都已经坐稳了月均万辆的销量水平。

受益于此，北汽极狐、东风岚图、吉利极氪、长城沙龙、长安阿维塔、上汽智己，都已经或即将推出它们的高端电动车。

但见新人笑，那闻旧人哭，恰似比亚迪与戴姆勒合资成立的腾势品牌，就因出生太早而而屡经挫败，险些从先驱变成“先烈”。

如今，由比亚迪主导，几经起落的腾势重新成立销售服务有限公司，并宣布今年会发布全新车型，定价将在50万-100万元级别，它是否能赶上高端电动车的这场热潮？在今年合资股比全面放开后，腾势的经历又将给中国本土车企与跨国公司合作带来什么启示？

腾势教训：“先驱”险成“先烈”

腾势可以称之为中国第一个高端电动车品牌。

2010年3月，比亚迪与戴姆勒在德国斯图加特签署谅解备忘录，双方共同出资打造一个全新高端新能源汽车品牌。同年7月，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式挂牌。

时隔两年后，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司推出中国首个专注于新能源汽车的品牌，即是DENZA腾势。这一品牌被比亚迪集团董事长兼总裁王传福寄予厚望，他曾称腾势汽车是“站在巨人肩膀上出生的品牌”。

也因为如此，腾势的开局可谓高举高打，既有戴姆勒的品牌力、设计力做背书，也有比亚迪的“三电”技术做后盾，可以说合资双方都对其寄予厚望。

现实却并非如此。2014年，腾势旗下第一款量产车型腾势300正式上市，却一路高开低走，此后腾势陆续推出腾势400、腾势500、腾势X纯电SUV及全新腾势X插电式混动SUV等数款车型，但似乎并无起色。根据公开报道，2014年-2020年，腾势累计仅售出18258辆新车。

论及腾势的折戟，起因于高达36.9万-39.9万元的腾势300售价，在当时新能源汽车刚刚起步阶段很难被接受。

根据乘联会统计，截至2017年，中国新能源汽车市场都仍以中低端车型为主力，直到2018年特斯拉入华建厂，中高端电动车市场才开始起步，2018年以后，特斯拉一骑绝尘，此后两年“蔚小理”逐渐企稳，新款腾势500、腾势X的推出进入30万元区间已经太迟，市场声量已经被善于攻心的“特蔚小理”全面覆盖了。

低落的市场表现，也使得腾势一直亏损。公开数据显示，2014年至2020年间，腾势亏损额超过40亿元。

期间，比亚迪和戴姆勒多次输血数亿元支持腾势，但效果甚微，因而一度传闻比亚迪、戴姆勒都想放弃腾势品牌。

2018年9月，梅赛德斯-奔驰在瑞典斯德哥尔摩正式发布旗下电动子品牌EQ的首款量产SUV奔驰EQC，宣告自己的电动车正式面世，更一度被市场猜测腾势或将成为弃子。

比亚迪也在持续打造“王朝系列”，并以搭载刀片电池的汉EV上市为契机为其电动车品牌向上打开了局面。

在合资双方都有了电动车新品牌后，放弃腾势似乎势在必行。因而，尽管比亚迪和戴姆勒仍旧未完全放弃腾势，不过合作模式在去年底完全改写——比亚迪与戴姆勒签署关于调整其合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司架构的股权转让协议，转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股权。

与此同时，双方以再一次同步增资10亿元给腾势，作为旧日最后的告别。之于戴姆勒，将完全转身打造旗下的EQ品牌；之于比亚迪，业内人士则认为，保留腾势是电动车品牌高端化的又一个筹码。不过，当下的高端电动车赛道也已经趋近白热化，腾势是否能重新起跑并抢占有利位置，仍是未知数。

新合资经验：如何化竞争为合作？

相较于比亚迪与戴姆勒十余年前的技术合资，现在的合资局面已经完全不同。

以2018年6月国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》为起点，中国汽车合资公司局面开始发生变化。

2021年12月底，在经过四年的过渡期后，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。

根据新版负面清单，自今年1月1日起，我国取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

政策的开放无疑将充分给予跨国公司各种可能性，某种程度上大家可以各取所需。

从2018年至今来看，较之中国十年前的汽车合资，当下中国企业在与跨国公司合资、合作过程中的话语权正在变强，特别是新能源产业链，过去单一跨国公司过度强势的局面趋向于减少，多倾向于共同开发、协同发展。

比如，比亚迪在2020年与丰田合作成立纯电动车研发公司，仍旧是各自出资50:50，彼时丰田的寺师茂树副社长就表示，丰田希望与比亚迪的关系能够超越竞争关系成为“合作伙伴”，推进电动化发展这一共同目标。

而在吉利与戴姆勒的合资的合资来看，中国车企也担当了“白衣骑士”的角色。

其中，戴姆勒与吉利汽车成立的智马达汽车有限公司，可称是帮助smart起死回生的大手笔。

在此之前，smart已经连续亏损21年累计损失约40亿欧元，二者合作直接转向smart全面电动车化，这其中的分工是，梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发，新车型将在中国的全新工厂生产，2022年投放市场并计划销往全球。

在电动车产业链上，跨国公司与国内动力电池厂商的合资地位也相对持平。根据人汽此前了解，大众汽车牵手国轩高科时，面对国轩高科11亿欧元的市值，大众汽车没有讨价还价，甚至并不介意是否成为控股方。

这在某种程度上表明，中国新能源汽车在同一赛道起跑的速度和能力，已经甚至局部领先于跨国公司水平。也正是基于此，无论是丰田还是戴姆勒，在新能源产业链上势必向中国企业做出一定的妥协——而这，或是十二年前比亚迪与戴姆勒技术合资的不同之处。

彼时，比亚迪电池技术仍旧处于先发优势，但新能源市场尚未成气候，无论戴姆勒还是比亚迪，腾势都是一个技术试验，也因此错过了发展的最佳节点。

因而，在新能源汽车连续多年领先优势之下，中国企业与跨国公司的新一轮合资合作较之过往已有诸多优质筹码，腾势的曲折经历或将结束，但其留下的经验教训仍旧值得借鉴。