延期交付的零跑汽车，连消费者都敢骗！冲刺港股又想割谁的韭菜？

新造车第二梯队扎堆上市，一场摆脱焦虑的生死押注？

延期交付的零跑汽车，连消费者都敢骗！冲刺港股又想割谁的韭菜？

新能源汽车热潮下，造车新势力集体赴港上市成为了一道靓丽的风景线。

2月28日，已经在美股上市的蔚来宣布通过香港交易所聆讯，预计在3月10日开始挂牌交易。自此，蔚小理都齐聚港股。

除了造车新势力的头部企业外，腰部企业也不甘落后。日前，零跑汽车向中国证监会国际部递交了上市材料，将在不久后冲刺港股，哪吒汽车和威马汽车等造车新势力也纷纷被爆出将赴港IPO，造车新势力的战国时代拉开了帷幕。

以蔚来为代表的头部企业，市场占有率和品牌形象在造车新势力里都名列前茅，赴港上市大概率只是走个流程，上市失败或上市后股价破发的可能性不大。但对于以零跑为代表的腰部企业而言，运营状况披露后能否上市成功或许还有待观察。

一、腰部企业难以转换的低价思维

在造车新势力中，头部企业是行业的“风向标”，在造车理念上相对激进，在产品成本控制上相对克制，售后与服务机制相对完善，旨在为大众提供一个良好的品牌形象。

而腰部企业则没有太多的束缚，中低端的产品定位使其放弃了大部分性能考量和非必要成本支出，控制成本保持销量是腰部企业早期发展的主要战略方针，等有了一定的保有量后才会逐步提高汽车的性能和智能化。

从整体来看，头部企业在造车上大都是多面发展，找到产品亮点后着重放大，与同梯队造车新势力展开差异化比拼。而腰部企业大都是由点到面，先策马狂奔，然后再全线发展，与头部企业形成差异化发展。

理论上，腰部造车新势力的发展路线并没有问题，但在节省开支的低价思维导向下，腰部造车新势力往往会走向误区，在品牌形象的建立以及企业的发展上或多或少都会存在一定的问题。

以零跑汽车为例，零跑汽车的首款汽车S01号称部分功能对标特斯拉，以智能科技为卖点。但事实上，其所谓的智能功能多数需要通过后期OTA实现，官方表示出于安全性和稳定性的考虑才未开放部分功能。

对标特斯拉或许是营销上的考量，想要带动销量。但低价并非“免死金牌”，尽管车主在购买S01时就已经调低了对车辆的性能预期，但与突出卖点相违背的体验感落差过大，就会引发车主的不满。

S01在智能化上的落差或许可以说是零跑汽车错估了车主对低价车的接受能力，选错了营销方案，但车辆质量问题出差错，其背后的原因就值得深究了。

在零跑T03上市当天，200位S01车主向零跑汽车发出公开信，希望零跑汽车就制动系统故障、动力系统故障、控制系统故障等车质问题给出书面答复。零跑回应“零跑汽车整车产品质量符合国家标准、故障多为偶发性问题”，但在同年10月，零跑还是召回了150辆2019款零跑S01。

国家市场监督管理总局对此次召回的说法是，零跑仪表软件资源优化Bug的原因，在极端情况下可能发生事故，存在安全隐患。

低端车指的是性能上的低配，而非性能上的不完善，哪怕其在整个产品结构中的定位是走量，亦不能在产品未完善彻底的情况下上市，否则就会降低品牌的形象。

一般来说，车企发布两到三款汽车后，消费者对其的品牌认知就会逐渐定型。为此，零跑汽车在推出了全力打造的，售价提升到15-20万区间，以期提高零跑汽车的品牌形象。

然而集大成的C11没有在产品质量上出现重大问题，反而在交付上拖了后腿。

《中国网》对零跑汽车延期交付进行了报道，有消费者投诉称，其在2021年10月订购零跑C11豪华版，预计2021年1月交付，被零跑以产能不足为由延期至2022年3月交付，且零跑汽车销售店存在故意隐瞒的行为，对于投诉行为也完全不予理会，毫无补救措施。

投诉者或许在措辞上存在一定的夸大行为，但产生矛盾的原因是零跑汽车的延期交付，在产能和订单都是可控的情况下居然出现延期交付的问题，问题的根本又是为何呢？

据上证报中国证券数据显示，零跑汽车2021年的产值超过了30亿元，仅次于威马汽车和哪吒汽车，在腰部造车新势力中名列前三甲。零跑汽车官网也显示，零跑汽车获得了交付量连续十月同比增长超200%。

在如此亮眼的成绩下，却在销售环节出现涉及到交付量的疏漏，零跑汽车的销售渠道或许亟需改良升级。

C11的售价提升到15-20万区间，这一区间零跑将与小鹏G3i、比亚迪宋PLus EV等车型进行同台竞争。产品升级，销售模式自然也要上升档次，通过极致服务的新销售模式为消费者带来溢价感，但零跑汽车似乎还未彻底转换观念。

与头部造车新势力不同，零跑汽车的销售渠道中，加盟店占比较大。加盟店的优势在于成本较低 ，但对用户的服务质量则良莠不齐，与头部造车新势力的新销售理念相违背。

综上，虽然腰部造车新势力通过差异化策略获得了一定的体量，但低价思维的惯性使其很难适应新的起点，与头部造车新势力仍有较大的差距。且随着造车新势力头部、尾部均向中端主流市场靠拢，腰部造车新势力的竞争压力将持续加大。

二、造车新势力扎堆中端车型，一场综合实力的比拼

乘联会秘书长崔东树表示，预计2022年包括造车新势力在内的中国新能源乘用车的规模有机会突破550万辆。

具体到造车新势力，巨大增量或将由中端车型支撑。在2021年最畅销的新势力SUV车型前十中，有6款车型处于中端价位，造车新势力向中端车型靠拢的趋势明显。

头部造车新势力中，小鹏推出了新车型P5，聚焦于15-25万元价位区间；理想也宣布，从2022年开始，将保持每年两款新车的节奏，覆盖15-50万元这一完整区间；蔚来则在去年开始筹划新品牌，定位低于蔚来，内部人称之为副品牌。

头部造车新势力集体下探，对于本身就位于中端市场的腰部造车新势力而言，无疑是一场降维打击。

中端市场的比拼是一场综合实力的比拼，在软件层面上，蔚小理可以从高端车上无损移植，在硬件上，具有规模优势的蔚小理也能够极大的拉低成本。蔚小理转型最大的问题不在汽车的生产和销售，而是避免中端车的定价体系影响到高端车的市场竞争力。

而零跑汽车、哪吒汽车等腰部企业，既要加大研发和产业链投入，完成汽车软硬件的产品升级，也要避免低端车的产品形象影响到中端车的市场竞争力，头部和腰部企业在中端市场的竞争难度并不在一个维度上。

除此之外，腰部企业也要面临资金短缺的问题。腰部企业低端走量除了能够较快获得市场份额外，为中高端转型储备资金也是一大原因。

低毛利的低端车型薄利多销的核心在于“销”，目前来看，零跑汽车、哪吒汽车都未达到能够撬动中高端转型的规模效应，尤其是零跑汽车，其前两款车型的销量并不乐观。

腰部企业对自身赴港上市的目的并不遮掩，比如哪吒汽车的创始人张勇直言：企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的。就是现在已经上市融到钱的企业，也需要再融资。据天眼查APP显示，哪吒汽车可披露的融资已经超过了142.5亿人民币，但仍处于缺钱状态。

但业绩的好坏决定了融资的多少，在头部企业扎堆港股的大环境下，腰部造车新势力必须找出新的差异化方针与头部企业抗衡，难度不言而喻。

哪吒汽车切入了B端市场，但本质仍是在走量，对转战中高端的助益并不大；零跑汽车坚定自研自产路线，但并非所有车企都有比亚迪的硬实力。

腰部造车新势力赴港上市，大不易。