挪威人民，并不“偏爱”中国电动车

作者丨崔力文

责编丨崔力文

编辑丨别 致

“种子已经种下，只要能够保证持续不断地浇水施肥，终归会迎来生根发芽的一天。”

“挪威，作为蔚来第一个进入的中国以外的市场，体量规模也合适。国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止，但是再难的事情总是要有人去做的。”

去年，蔚来挪威战略发布仪式前的专访环节，李斌面对媒体谈及了出海的困难与不易。

作为旁观者，知道的是，这家熬过至暗时刻，艰难爬出重症监护室，渐渐走向康复的新势力造车，已不再是第一家做出类似决定的自主品牌。

好在，虽迟但到，当手握更加充沛资金，国内市场能够提供足够保障，资本环境逐渐趋稳后，李斌还是兑现了多年前就已许下的承诺。

而刚刚结束的2月，岚图成为了又一家宣布进入挪威的中国车企。

至此，这个位于斯堪的纳维亚半岛西部的欧洲小国，成功聚集了爱驰、小鹏、蔚来、比亚迪、上汽、岚图。

并且可以预见的是，接下来，还会有更多人，做出趋同的选择，让其成为自身进入欧洲市场的“前哨站”。

面对这样的结果，不禁好奇，挪威究竟有何魅力，能够吸引一批又一批的中国电动车企不断地到来？

01 创造历史与成为模板

已然过去的2021，中国新能源市场无疑交出了一份令人满意的成绩单，又为所有参与者，留下了可以憧憬的空间。

从乘联会公布的最终数据来看，1-12月新能源乘用车批发销量达到331.2万辆，同比增长181.0%。1-12月新能源车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。

同时，新能源乘用车厂商批发1-12月渗透率为15.7%，较2020年5.8%的提升明显。1-12月新能源乘用车零售渗透率则为14.8%。而今年，新能源乘用车批发销量与渗透率，极有可能分别突破500万辆与20%大关。

可以说，继续保持较高速的同比增长。而这背后，绝对离不开国家相关政策的支持与引导。整个消费结构与用户认知，才能非常快速地进行迭代、升级。

相比之下，在我眼中，挪威更像是一个“精华版”的中国新能源市场。

展开阐述之前，需要知晓的是，截至2020年，其总人口数约为540万，仅仅与中国一座二线城市类似。

以此作为背景，2021年，挪威新车总销量同比增长25%，达到创历史纪录的176,276辆。其中，65%为纯电动车，较2020年的54%，有所上升。

而今年，根据挪威公路联合会的预测，电动车销量占新车总销量的份额，将高达80%。在外界看来，已是非常恐怖的渗透率。

为了在2025年前，成为全球第一个停售燃油车的国家，挪威政府则选择继续向纯电动车免征购置税，以鼓励消费者转向零排放。

同时，不可忽略的一点，在追求极致环保的大前提下，挪威几乎没有工业污染，超过96%的发电来自于水力。

在电力短缺时，挪威则会向周边国家购买火电和核电，但其本土却没有一家火电或者核电站，基本依赖进口。

这也让电动车的普及，顺理成章的铺开。另外，挪威本身并不制造车辆本身与动力电池，都是直接购买整车。这也杜绝了在生产过程中，对环境所造成的污染。

38.5万平方公里的国土面积上，充电所需的补能网络体系构建，同样已经非常成熟，完全可以满足车主的需求。

更为有趣的是，挪威作为一个经济高度发达的国家，也是高度工业化国家，石油一直是其重要支柱产业。挪威也是西欧最大的产油国与世界第十一大石油出口国。

可正当我们认为，足够充沛的能源储备，会为其本身带来低廉的油价时，了解后得知，情况恰恰相反。

按照去年当地的最新油价，位于挪威加注一升汽油，需要花费约1.6欧元，折合人民币超过11元/升。

并且挪威政府，对于购买燃油车所征收的附加税，也完全可以用苛刻形容，达到总车价的25%。在当地，购买一辆低配版大众帕萨特，折合人民币大约需要44万元。

所以于情于理，购买一辆电动车，多维度衡量，都是一种高性价比的选择。而这个“精华版”的中国新能源市场，显然已经描绘出诸多年后，我们应该展现出的模样。

02 大张旗鼓与不被偏爱

有时总在思考，当电动化转型浪潮奔涌而来，究竟带来了怎样的机遇与风口？

很快便意识到，位于中国新能源市场，这一次主导权与话语权，已经被自主品牌所牢牢占据。

曾经引来非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地、变为现实。

借助这把全新的“推手”，我们真正意义上摆脱了长期以德系、日系为代表合资车企的垄断，实现全方位的反超与逆袭。

也正是因为自身实力的愈发强大，才拥有了走出去的勇气，纷纷大张旗鼓的“杀入”挪威，亦是最好的证明。

可就过往经验，丰满理想的背后，总是现实的骨感。

即便挪威已经表现出对于电动车敞开怀抱的态度，但是对于中国电动车，截至目前，仍未展现任何多余的偏爱。

作为论据，2021年11月挪威新能源车型销量榜单，自主品牌没有一家进入前10名，表现最好的比亚迪唐，凭借400辆的表现屈居第14位。而蔚来ES8，销量则为200辆，排在榜单第30位。

放眼全年，挪威的电动车格局，基本上可以用“三足鼎立”所形容。

位于当地已经建立起整个欧洲最大交付中心的特斯拉，继续呈现出收割之势，市占率达到11.6%。

另一梯队是在中国完全没有声量的日韩系电动车，其中以日产Leaf、现代 Kona 、现代IONIQ 5为典型代表。

至于最后一个分支，则为整个欧洲新能源市场绝对的“东道主”——德系电动车，大众ID.4、奥迪Q4 e-tron甚至斯柯达Enyaq，都能取得不错的销量表现。

中国电动车产品力本身所最为突出的“智能化”长板，好似并没有得到挪威当地用户的认可与买单。

反而，成熟的品牌积淀、品控甚至低廉的价格，才是他们所需要的。

看到这里，或许会有读者疑问，为何特斯拉同样作为一家外来的新创电动车企，能够位于挪威如鱼得水。

我的答案集中在：品牌本身位于全球的影响力已经非常巨大，加之产品本身十分具有性价比，超充站配套愈发成熟，坐拥欧洲最大的新车交付中心，多种要素堆砌之下，共同促成了销量层面的持续攀升。

以此为鉴，只能说，所有中国电动车企身处挪威，仍然只能算作蹒跚学步的“萌新”。

即便空有一身本领，可碍于体系的不成熟，终归无法彻底的施展出来。

而就在本篇文章发布一天之前，挪威2月新车销量正式出炉。结果没有太多意外，总体仍在朝着描绘的方向所行进。

其中，纯电动车市占率再创新高，达到十分恐怖的75.6%，包含插电混动车型后，新能源车整体市占率达到86.1%。

车型榜单中，现代IONIQ 5问鼎榜首，宝马刚刚上市的旗舰纯电SUV iX紧随其后，位居第3位的则为奥迪Q4e-tron。

排名最为靠前的中国电动车，则是位居第11位的红旗EHS9。

如此结果，已然证明了现阶段，“不被偏爱”就是事实。自主品牌想要改变这般局面，还有很长的路要走。

03 试验田与收获季

“现在进入挪威市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”

同在去年官宣海外战略的活动上，李斌谈及了心中的预期。此刻，想必大多数中国电动车企选择进入挪威的目的，都与之类似，都更像是在一块“试验田”，种下一颗颗种子。

之后的专访中，李斌继续说道，“蔚来对挪威市场和对中国市场的态度，以及蔚来的战略，没有本质的变化，在中国怎么做，怎么对待用户，怎么做服务，将来在不同国家的市场都会同样在做。只不过，会根据当地的市场法规，以及民情和文化影响做一定的修正。”

可仅从不到一年时间所反映出的结果，采用相同的战略去开拓挪威市场，收获的反馈，好似并没有想象中乐观。

如上一大段所提及的，当地用户的认知与消费习惯存在巨大差异，已然成为根本原因。

而这恰恰也在对所有人做出警示，针对不同海外市场，还需想出与之匹配的营销与开拓方案，完全照搬对应的国内体系，大概率将会遭遇“闭门羹”。

好在，值得庆幸的一点，根据各家的最新规划，今年除继续深耕挪威市场外，还将进入到更多的欧洲国家。

以蔚来为例，瑞典、丹麦、荷兰以及具有十足战略意义的德国，都在其版图之内。

殊不知，2021 NIO Day上，蔚来ET5内饰图公布时，其中控屏幕上的导航地图，已经将其NIO house位于德国柏林的选址，提前作为“隐藏彩蛋”透露出来。

深入大众与BBA的腹地，去和仍处在“大象转身”中的它们，来一场硬碰硬的较量，想想都令人兴奋。

由此将视角再次放大，随着“双循环”概念的提出，无疑是我国经济发展进程中的一次重要战略调整。

当下，虽然受到局部战争、全球疫情、供应链短缺等不利因素的影响，但是作为自主品牌拼尽全力走出去，尽可能地成为“全球车企”，就是对上述号召，最大的响应与支持。

“种子已经种下，只要能够保证持续不断地浇水施肥，终归会顺利迎来生根发芽的一天。”

文末，仍然想说，几十年前，面对国内百废待兴的中国汽车工业，选择了用市场换技术。

历经沉淀，借助电动化的全新赛道，我们渐渐将核心牢牢掌握在自己手中，所以是时候用技术，去换取位于全球更大的市场份额了。

等待所有中国电动车的，将会是一场足够可期的“收获季”。

放手干就完了！