后驱大排量六缸开路，马自达转型豪华品牌！这个大招能刚雷克萨斯？

马自达英国分公司掌舵人Jeremy Thomson最近发布了一番言论，他表示马自达品牌正在逐步升级为豪华品牌汽车制造商，但他们不打算跟德国豪华品牌对着干，因为现在市场的游戏规则是他们定下来的，马自达要做的依然是一家小而美的车企。

诚然，马自达清楚知道自己所在地位的尴尬：在主流市场，它干不过年销量往千万辆上面整的大大大大大丰田（品控还比它好），干不过产品线比它丰富得多的本田和日产（造发动机也不比马自达差多少），更别提技能树无死角的大众集团；在豪华车市场，马自达暂时还没有能上去的资格，你随便搜一下“Mazda / Luxury brand”就知道了，国内外不会有人认为马自达是豪华品牌的。

电影《黑金》更是把马自达黑得体无完肤，不过这属于剧情需要的误伤，我开过好多马自达，塞车的原因是因为前面有绿牌网约车在用道路限速1/4的速度省电缓行。

按照马自达高层的观点，马自达准备升级成一家类似于雷克萨斯品牌的日本豪华车企，避开与BBA的正面整车。从“研发大排量六缸后驱的新马6”这事可见，马自达高层说的这番话不虚，他们早有技术准备。

相比“公路闪电”雷克萨斯（以ES200为代表的雷家主销车型），马自达显然可以形成日本豪华车小圈子内的差异化竞争格局。

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马自达品牌从何而来

我们先说个趣事：波斯帝国当时有个国教叫Zoroastrianism，翻译成中文就叫琐罗亚斯德教，不过我们中国人更喜欢叫他们祆（xiān）教或者拜火教。

既然叫拜火教，当然就是对火有天生的崇拜了，举办宗教活动的时候就是这个玩法：

然后他们的教义里面的神，不是一神，也不是多神，而是更具备辩证精神的二元神 ——

正派是一位善神，代表光明，叫阿胡拉·马兹达，Ahura Mazda，对，就是马自达那个Mazda。

反派是一位恶神，代表黑暗，叫安哥拉·曼纽特，Angra Mainyu，跟马自达对着干的坏蛋。

那么马自达Mazda大神长什么样子呢？

金庸小说里面的“明教”（Manicheism）也是从波斯这边传过来的，同样用了拜火教的明暗二元神概念（教主阳顶天这名字听着就很拜火教），不过在拜火教的基础上还加了点基督教的元素，进入中国之后还混合了点道教、佛教、白莲教的成分，各种教义都上位，总有一款适合你，这种混合宗教可真生猛……

马自达创始人松田重次郎（1875-1952）给公司取英文名的时候去查了下英文词典，找到Mazda这个词的发音“マツダ”跟“松田”日语发音差不多，就用上了。

看到松田重次郎的生卒年份你就知道了，马自达绝对是一个百年品牌。实际上，马自达品牌今年已经102岁，它的前身是1920年广岛成立的东洋软木工业株式会社，1927年更名为东洋工业株式会社。1931年开始制造机动车，也就是下图这款Mazda-Go风冷单缸482cc摩托货车。

到了二战期间，马自达生产99式有坂步枪。同时期，丰田和日产造军用车，三菱制造战斗机、坦克、步兵战车、雷达、战列舰，川崎重工和斯巴鲁造战斗机。

战后，马自达改邪归正造民用车，下图这台R360就是马自达的第一款四轮乘用车，1960年诞生，Top Gear曾经在日本拍过它的节目。

也就是从这个时期开启，马自达开始钻研汪克尔转子发动机，1963年正式成立“转子研究部”，山本健一率领46位工程师攻坚转子。传说中，这么多年来，马自达生产汽车的利润一直都被大手笔拿去研发转子。我去日本的时候还买过一个转子发动机的模型。

说起转子，又有车迷朋友要颅内高潮了，他们一定会说1991年勒芒冠军这事。

这玩意简直就是个笑话，大笑话，被国内各种野路子媒体人写成《读者文摘》和《故事会》的融合体了，一路都在误传说马自达转子引擎太强了因此被禁赛。

完全的本末倒置。

实际上，马自达787B转子赛车弱鸡到不能再弱鸡了，参赛19届勒芒里面有13届用的是转子，赛绩跟中国男足差不多水平，一直扑街到1991年勒芒组委会准备换3.5L自吸发动机，马自达去找组委会说既然我都不适合参加下一届勒芒了，能不能最后一次让我偷个鸡……

结果他们通过赛场政治手段偷轻了170kg的减重！要知道，C2组限制1000kg，你的马自达787B才830kg，再渣的车都能赢啊！

错了，减重17%的787B居然拿不到杆位，也跑不出任何一次最快单圈，最终这台慢车熬死了捷豹、索伯-梅奔、标致、保时捷（都是机械故障退赛）才拿到了冠军……

我给大家截个屏，看看马自达的排位赛成绩，12位那台787B，是不是慢出翔来了？

结果现在这段历史被中国媒体洗成了“欧美白皮迫害日本有志之士”，开口闭口就是“永不放弃的挑战精神”，弄得像脑残武士道似的，没眼看了。

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马自达它配吗？

骂也骂够了，但若你问我“马自达配不配当一个豪华品牌”，笔者我的回答是：配。

先回答一个问题：马自达转子引擎很牛吗？

在赛场上很渣，在日常使用上也不行，这玩意需要高转速才能发挥最大作用，小排量大马力的代价是油耗奇高，第四次中东战争引发石油危机，让马自达转子引擎的需求一落千丈，后来马自达认为应该改策略，不能把转子引擎放到买菜车里面，应该放到旗下的跑车上面去，让运动车型爱好者去为情怀埋单。

RX-7和RX-8再传奇，也不过是情怀车子，用来做做自媒体选题还行，日常代步就算了，还是1989年诞生的MX-5 Miata活塞式发动机车型好使，连保时捷都是通过学它造了Boxster才度过经济危机的。

马自达逐渐发现了自己服务小众群体是很到位的，这也是他们一直延续至今的经营理念，要做“小而美”的车企。

在90年代，马自达发布过几个子品牌，希望以此锚定小众用户群体：

Eunos品牌，马自达的豪华品牌，1989年在日本诞生，1996年停摆。当时Eunos经销商还在日本销售雪铁龙的车型。

2020年，马自达MX-5 Eunos限量版诞生，就是为了纪念Eunos品牌。

Amati品牌，诞生于1988年，1992年倒闭，仅存3年多。这是马自达在美国加州开创的北美市场豪华品牌，跟风Lexus，但又没跟成功。

Autozam品牌应该有朋友听过吧，最起码看过AZ-1这款车，下图就有，鸥翼门的K-Car尺寸小跑车，平成ABC时代的产物。Autozam是专门经营廉价车的，一开始想找一些二手车经销商和中小型修车店来卖这些车，专攻低价市场。这个子品牌的存活时间是1989-1998年，是马自达子品牌里面生存时间最长的。

fini品牌（跟日产Infiniti不同的），在日本本土运营的马自达豪华品牌（与Eunos同质化），用的是马自达原本的经销商网络，1991年成立，到倒闭也就用了7年。

问题来了，为什么马自达的高端子品牌和入门子品牌全部都以失败告终呢？

笔者认为不是马自达不适合拓展子品牌，而是不适合短时间内拓展4个子品牌，而这种蠢事后来吉利也做过（全球鹰、英伦、帝豪），全都失败了。

当年日本厂商一窝蜂造豪华品牌（讴歌、凌志、无限、Amati），除了日本汽车工业在70-80年代石油危机浪潮中吃饱后工艺升级了之外，还因为里根总统签了贸易保护协议（VERF，Voluntary export restraint）要求日本1981-1983每年只能出口168万辆汽车到美国，1984年提升到185万辆，1985年提升到230万辆，1994年才取消。

这么苛刻的限制，让日本车企寻求高溢价的突破，最好的办法就是兴办豪华品牌。这些日本豪华品牌里面，马自达是最大胆的，也是输得最惨的。

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消费级品牌升级为豪华品牌好使吗？

这也怪马自达，你一个小厂子，研发能力肯定没丰田日产那么雄厚的了，而且一次性发4个子品牌也是够狂的，好死不死其中3个子品牌都在日本本土经营，你摊上事啦……

1985年9月，日本通过的广场协议，这对日本经济而言绝对是强心针一枚，日元大幅度升值之后，货币宽松又来了几次。

1986年这一年，东京住宅区用地价格涨了45%，东京商业区用地价格涨了122%，大阪商业区用地价格涨了35%……是不是有点似曾相识？我们前些年不也在进行这种造富运动吗？大家不努力生产了，都觉得买房才是年轻人唯一的出路。

1986年到1991年，日本经营出一团巨大的泡沫经济，房地产和股票市场价格疯涨，大家都以为“厉害了我的国”的1992年初，泡沫破灭了，马自达的子品牌创立于泡沫经济顶峰期，破灭于泡沫爆破期。

马自达升级豪华品牌失败的事已经过去了30年，为什么现在又挖出来说呢？

早在2019年，马自达提出要打造全新直列六缸的Skyactiv-X（汽油）/D（柴油）创驰蓝天发动机，还要给下一代马自达6（现在叫阿特兹）开发后驱平台。

这种逆着潮流走的打法，也是被逼的……

因为马自达没有大众集团、丰田集团、通用集团那种年销量几百万上千万的集团效应，人家大众开发一台EA888从西雅特到保时捷都能用，你开发什么压燃汽油机根本就没多品牌产品线给你装机上车。

考虑到马自达本身拥有这么强的外观设计能力，拥有大半个世纪的造车经验，拥有还算不错的车迷群体规模，就连漆水都是媲美BBA的水平（魂动红漆水要加钱但绝对值），换条赛道跑也是一种思路。

类似的车企，我觉得是阿尔法·罗密欧，它和马自达有挺多相似之处：

1、造型很赞，漆水无敌，看起来比买起来贵。

2、在赛场上有成绩，热衷于赛车运动。

3、在发动机和底盘领域是大师，民用车贼拉好开。

4、有死忠粉群体，规模还不小，但很多人都是“下次一定”。

5、定位大约夹在大众和奔驰之间。

不同的是，阿尔法从诞生以来就是更高贵的玩家，而马自达却是造廉价车出身的，这让我想起了奥迪。

现在多数人都会认为奥迪是豪华品牌，德国BBA是差不多等级的。实际上，奥迪在Quattro S1称霸赛场之前，还只是一个大众集团的普通子品牌，大众集团还不允许奥迪提高生产标准来升级品牌形象。

这里，我要费点功夫说说费迪南德·皮耶希（保时捷博士的外孙）帮助奥迪提升品牌的故事。

从1966年开始，奥迪就已经是大众的子公司。费迪南德·皮耶希因为神速解决了奥迪80的万向节轴螺丝松动、奥迪100尾气不达标等问题，在1973年初就升任试验部主任，并成为研发董事候选人之一。同年，因为设计出一台油耗比设计部主任贝勒斯（Behles）成品低25%的5缸发动机，大众汽车董事长莱丁任命费迪南德·皮耶希为奥迪新任研发董事。

1973年，第一次石油危机爆发，70年代的汽车产业大受冲击，费迪南德·皮耶希挚爱的轻量化成为了时代的主旋律。不过在奥迪使用铝作为车架材料之前，费迪南德·皮耶希还考虑过用不锈钢和全镀锌钢板。不过在奥迪准备用全镀锌钢板进行量产时，母公司大众下达了生产禁令，阻止奥迪因使用全镀锌钢板后显得比大众高档一级。后来，奥迪的确通过制造工艺的改进，让车子耐用性比大众更强。

1975年，已任职奥迪研发董事2年的费迪南德·皮耶希开始额外负责大众汽车的发动机和变速箱研发工作，第一个项目就是为第一代高尔夫研发柴油机。而在帮大众研发的同时，皮耶希依然领导奥迪团队将完全独立的柴油机研发任务进行下去。就这样维持了11年，大众与奥迪的TDI几乎同时完成，不过大众的成品因为高层犹豫不决而放弃量产，皮耶希主导的奥迪TDI则很快主导市场大获成功。

1977年，奥迪预备测试部主任发现测试中的一台仅仅75PS的大众Iltis越野车把200PS的奥迪100远远甩在了后，这件事让皮耶希知道之后，他组织团队开始研发quattro四驱系统，这就是后来统治拉力赛场的Quattro四驱赛车。

升任奥迪董事长之后，费迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作为主要任务，与前任董事长哈贝尔选择向大众妥协完全不同。奥迪既然选择了把品牌定位提升至奔驰同级，就必须提升质量和技术含量，但现在作为董事长还得兼顾利润率。这时候，皮耶希把财务董事辞退了（大众派来监视的），减掉4000个岗位（截止至1990年），并大举进击豪华车市场。

最具代表性的作品要数在1988年秋季面世的奥迪V8。费迪南德·皮耶希认为，只有打造奥迪品牌的旗舰车，才能缩小与奔驰/宝马这两个传统豪华品牌的差距，而且像宝马7系那样“仅仅”用6个气缸是完全不够的。虽然大众反对皮耶希砸钱开发全新铝制车身，但这台基于奥迪200打造的奥迪V8，还是以5190mm加长车身、3.6L/4.2L V8发动机、quattro四驱等等必杀技，向车坛宣示了奥迪也能造豪华车的决心。

故事有点长，我们所获知的经验却可以很精炼——从奥迪成功案例来看，一个品牌想升级为豪华品牌是可能的，但一定不是从营销方面升级，而是从技术方面。

马自达具备技术升级的决心，这也是为什么我认为马自达“配”得上这个定位。

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为什么哈弗H6比任何马自达都好卖？

既然坚定选择了这条技术路线，前面就是非常高风险的路——把自己升级倒闭也是可能的事情。

为什么我会悲观地判断呢？

作为中老年媒体人，我入行以后发现最尴尬的事情就是：凡是媒体人推荐买的车，汽油动力、大排量、自吸、后驱、MT手动、没车机、没天窗、没电子手刹，集齐几个“专业意见”去造车，你的车企就离倒闭不远了。

正确的操作方式是，车评人给出建议，你反过来去改进车子，比如把屏幕加大，把天窗开大，把织物换成真皮，把马力缩小，这车就一定特别好卖。

马自达这种就是逆天而行的技术型钢铁直男，它未来面临的市场挑战，必然比今天更大。我很喜欢这个品牌，很喜欢它这一刻对原始驾驶质感的追求，但很怕它把自己玩废了。