自燃、锁电后再陷“甩锅”风波，威马汽车会成为3.15的新客人吗？

一年一度的3.15晚会将至，在这个敏感的节骨眼上，大多数企业都会自觉地“夹起尾巴”，尽力做好服务，免得成为消费者群体的众矢之的。但世事无常，总有企业会因为这样或那样的原因，选择站在消费者和舆论的对立面——今年，这一角色恐怕非威马汽车莫属了。

从最早可追溯到2020下半年的“35天自燃4次”风波，到去年12月的4天3起自燃，再到今年1月20日于海南三亚发生的那次自燃事故，以及同期爆发的“锁电门”事件，这其中，每一桩负面消息都足以让“蔚小理”这样的头部新能源车企肝颤，但它们现在却全部集中在了威马身上。而最近，威马又因为与消防鉴定报告“互怼”再度被推上了风口浪尖。

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从自燃到“甩锅”，威马再度被推上了风口浪尖

中国广电总台中国之声微信公众号3月13号发文称，今年1月20日发生的威马EX5自燃事故调查结果已出炉，当地消防部门经调查认定，原因是汽车动力电池故障导致起火，但威马公司却拒绝承认消防鉴定报告，而是给出了自己的说法。

正如上文所说，这起事故发生在海南三亚——彼时，当事人丁女士和王先生一家正驾驶从租车公司租赁的威马EX5出行，早晨充电后刚开出去10分钟，汽车下方便传出异响，随后车辆便开始冒烟。王先生接受媒体采访时曾表示，整个过程“还不到十秒钟”。

事故发生现场，图片来自中国广电总台中国之声微信公众号

“万幸的是当时反应快，路况也方便停车，否则情况不堪设想。”王先生如是说。

2月21日，三亚市吉阳区消防救援大队出具了火灾事故认定书，认定起火点在动力电池，而起火原因则是“电池故障引发火灾”，该认定书还有讯问笔录、现场勘验笔录中照片及视频等材料作为支撑证据。不过，在接受央广总台记者采访时，威马方面却表示“不认同鉴定报告，认为是碰撞导致起火”，但问题在于，威马并未详细说明此论断是哪家鉴定机构做出。此外，威马方面也拒绝回答所谓的“碰撞”究竟是撞上了什么。

虽然威马方面极力想甩开这口大锅，但这早已不是威马汽车遭遇的唯一一次自燃事件。

早在去年12月，威马就曾被曝出4天内连续发生3起起火事故。第一场是在12月20日的郑州市，当时一辆处于充电状态的威马EX5突然起火；12月22日的EX5自燃事故同样发生在海南三亚，有目击人员提到，该车辆先是冒烟，然后迅速起火；23日，海口滨濂北社区也发生一起EX5自燃事件，窜起的大火将这辆正在充电中的EX5烧得只剩下车架。

更早之前的2020年，威马的自燃事件也屡见不鲜。就在当年9月23日，温州一辆威马EX5在公路旁自燃，所幸车主撤出及时，未造成人员伤亡；不久后的10月5日，福建邵武市又有一辆EX5自燃起火，火势蔓延极快，消防人员赶到时车辆已经烧得只剩铁壳。从车辆状态来看，起火时车辆正停在路边，并没有进行任何充电操作。

2020年10月5日发生在福建邵武市的EX5自燃，图片来自网络

2020年10月13日凌晨，江苏泰州市也发生了一起威马EX5自燃事件，幸好火势得到了及时控制，车辆才没被烧成废铁。10月27日晚间，另有目击者在社交媒体平台上表示，北京海淀区东四环力学所内一辆威马EX5电动车发生起火爆炸事故。据描述，这辆EX5是“停在原地，并且处于未充电状态时发生爆炸”，爆炸威力也非常大，周围不少居民都有强烈震感。

召回还是“锁电”？威马不想做“选择题”

观察这些事故不难发现，起火或是爆炸的车辆全部指向EX5——这款纯电SUV是威马的首款量产车，也曾一度是威马在C端的销量支柱。不过，这款车型在面向出行市场的E.5面世后便出现了销量下滑迹象。乘联会数据显示，E.5车型在去年9-12月的月销量分别为2370辆、3171辆、2794辆、2227辆，而EX5同期的月平均销量甚至不到1500辆。

对于起火原因，大量证据则指向了EX5的电池，而2020年屡次发生自燃事故后，威马也作出了公开回应，称“自燃事故是电池所带来的问题”，日后会换用质量更高的电池。

值得一提的是，2020年10月，威马曾宣布召回部分EX5车型，共计1282辆，召回原因为“电芯供应商在生产过程中混入杂质，导致电池产生异常析锂，极端情况下可导致电芯短路、引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患”。

如果说2020年的召回起码给了威马车主们一个稍微安心的选项，那么从2021年中开始的，威马的新一波解决措施就算不得太高明了。

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据多家媒体报道，威马在2021年年底推出了一个名为“迎新年用户特优”的活动，宣称可谓部分车主免费检测车辆。但很多威马车主兴冲冲参加活动后发现，自己的爱驹再也无法充满电，整体续航里程也随之变短。一位接受媒体采访的威马车主就抱怨道，自己的车辆以前可以充到70度左右，现在只能充到48度，续航里程比之前缩短了几十公里。

实际上，这样的情况从去年7月就已经陆陆续续发生。当时有车主在网络上吐槽称，自家车辆的续航里程从原来的350公里降到了260公里，与购买时宣称的400公里相差甚远。翻看车质网、黑猫投诉等平台可以发现，消费者的投诉原因大多都是“EX5系统升级后续航里程变少”、“厂家未经消费者允许升级系统后续航减少”等。

对此，大多数威马车主认为威马对车辆私下进行了“锁电”（即改写车辆电池管理系统，从而限制电池充电上限和放电总电量）操作。也有车主直言，威马之所以进行“锁电”之类的操作，本质上是为了避免发生更多的自燃事故，减少大批量召回带来的损失。

一位动力电池工程专家在接受媒体采访时表示，限制动力电池电压、减少充放速度等措施确实可以降低热失控概率，也能规避召回。包括蔚来、特斯拉在内的新能源车企，以及广汽丰田等传统车企或多或少都有过类似行为。“本质上，这是一种大事化小的策略。”该专家表示。

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“那么，威马，代价是什么呢？”

但问题在于，这样的操作或许并不算合理合法，也很难谈得上是彻底的解决方案。

首先，车企在不告知消费者的情况下进行锁电，是否侵犯了消费者知情权？索电后车主无法将电充满，续航里程降低，大大降低了用户的实际体验，又是否应该给予赔偿？这是车企们必须面对的问题。否则，特斯拉在海外的下场也可能会发生在它们的身上——2019年特斯拉通过OTA缩短一些车型的续航里程后，很快便在挪威吃了官司，不得不向每位受影响的车主支付13.6万克朗的罚款。

其次，锁电方案虽然在理论上降低了自燃事故的发生概率，但威马在内的车企们并没有对电池硬件、以及整车的动力匹配做出改善，假以时日，谁能保证类似事故绝对不会再次发生？

最重要的是，威马可能确实通过锁电规避了召回成本，但这样的处理方式本身是在透支用户、特别是一部分忠诚用户的信任，今年1月数百名威马车主集合维权就是最好的例子——他们当中不乏威马的第一批盲订车主，而威马时至今日并未作出公开致歉或类似举措。当众多负面舆论在聚光灯下发酵，届时威马若是不能继续保持自身新能源前排选手的光辉形象，又要凭借什么在哪吒、零跑等对手的竞争中脱颖而出呢？

“已准备好全面的证据，威马汽车，3.15不见不散。”这是车主“米周不姓米”在微博上对威马汽车的喊话，他正是威马的首批盲订车主之一。如今，3.15晚会近在咫尺，而经历诸多风波的威马是否会如约亮相于舞台之上，不妨让我们静静等待。