小鹏汽车出海：新势力被逼上梁山？

图源网络

作者|彭格

今年3月10日，全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布2月份汽车行业运行数据。数据显示，2月乘用车出口（含整车与CKD）13.3万辆，同比增长69%；新能源车出口继续保持强势增长，达4.53万辆，占出口总量的34%。

在汽车出口整体向好的趋势下，中国汽车企业的出海步伐逐渐加快，尤其是在新能源汽车领域。3月11日，小鹏汽车（XPEV.NYSE；09868.HK）P5正式在丹麦、荷兰、挪威和瑞典欧洲四国共同开启预订；与此同时，荷兰首家小鹏汽车品牌直营体验店隆重开业，在小鹏汽车“直营+授权”新零售出海模式下，将最新上市量产车型导入海外市场。

值得一提的是，除了小鹏，其他国产新能源汽车也在“抢滩”欧洲市场。目前，中国新能源汽车品牌已经陆续进入欧洲市场，包括以比亚迪（002594.SZ）为代表的纯电动与插混双轮驱动夯实自主品牌、以上汽集团(600104.SH)与广汽集团(601238.SH)为代表的传统车企，还有以“蔚小理”为代表的造车新势力。

国产新能源汽车扎堆出海，是基于怎样的商业逻辑？又将会面临哪些挑战？

竞争加剧寻求新突破

在国内的造车新势力中，“蔚小理”三家被看作是一线品牌。其中，小鹏汽车2021年交付量尤为喜人——全年总交付量达到98155台，为2020年的3.6倍，超过蔚来汽车（NIO. NYSE；09866.HK）的9.14万辆、理想汽车（LI.NASDAQ；02015.HK）的9.05万辆，在造车新势力中拔得“头筹”。

然而，与漂亮的销售数据形成鲜明对比的是，小鹏汽车惨淡的盈利情况。财报显示，2021年前三季度，小鹏共亏损35.76亿元。亏损为何扩大？除了受上游原材料涨价、供需紧张等不确定因素的影响，一个很重要的原因是小鹏不断走高的研发投入。

小鹏汽车董事长何小鹏曾说过，“造车从0到1大概要200亿，从1到100肯定要超过300亿。”现在小鹏就处在从1到100的阶段。

财报显示，2021年前三季度，小鹏汽车在研发方面累计投入26.63亿元，较2020年三季度12.64亿元的研发费用增长99%。这一投入也远超竞争对手蔚来汽车和理想汽车——2021前三季度，蔚来和理想在研发上分别投入20.73亿元、20.57亿元。

不断走高的研发投入，意味着小鹏必须要生产、销售更多车才行，这样才会有规模效应。然而，受上游供应链以及全球经济形势低迷等影响，目前还无法知道小鹏的交付量要达到多少才可实现盈利。

盈利是未知的，但压力却是实实在在的。目前国内新能源汽车市场呈现稳中增长的趋势，外资品牌在华加速布局，中国本土车企混战不休，小鹏汽车面临巨大的竞争压力。

根据中商情报网调研，2021年，中国新能源汽车销售352.1万辆，零售销量前十的企业分别为：比亚迪汽车、上汽通用五菱、特斯拉中国、长城汽车（601633.SH）、广汽埃安、上汽乘用车、小鹏汽车、奇瑞汽车、蔚来汽车、理想汽车。排名前五的新能源汽车厂商全年合计销售208.5万辆，占据了行业59%的市场份额。以小鹏汽车为代表的造车新势力“出头”困难。

除了来自竞争对手的压力，小鹏汽车还面临一个所有新能源车企都在面临的问题——新能源汽车补贴退潮。

今年1月1日，财政部、工业和信息化部、科技部以及发展改革委等四部委，联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了新能源汽车原则上每年补贴规模上限约200万辆，要平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。按此政策，2022年新能源汽车补贴标准是在2021年基础上退坡30%，并且将在2022年底彻底退出，2023年购买新能源车将不再有国家补贴。

过去，新能源汽车的成本一直居高不下，必须依赖国家补贴才能在价格上与燃油车竞争；现在补贴退潮，如果新能源车企还想维持之前的价格，要么自己承担补贴成本，要么直接上涨车辆售价。这意味着，国内新能源车品牌之间，以及新能源车企与传统汽车厂家之间，将会产生更大的竞争压力。

对于国内新能源汽车品牌而言，既然“内卷”严重，出海不失为一种破局之策。

“出海”的机遇与挑战

在碳达峰以及碳中和的“双碳”趋势下，欧洲市场对于新能源汽车的需求旺盛。目前，欧盟各国都在大力扶持新能源汽车的发展，对新能源汽车都有着优厚的补贴政策，同时没有对车辆产地做出限制。如挪威对新能源汽车免征25%的增值税、免征进口关税等。

中国新能源汽车起步较早，在价格、设计以及品质上具有竞争力。业内普遍认为，国产新能源汽车出口已经迎来较好时机。于小鹏而言，若出海成功，无疑能为其营收创造新增量，在保持研发高投入的基础上，提升企业竞争力。

“出海，对于国内车企，尤其是造车新势力而言，是迈向国际化的一步。”汽车产业分析师张翔告诉财熵，“像小鹏、理想、蔚来等都是在美国上市，但是它们现在的销售主要都是在国内，离国际市场还有一段距离，出海可以打上国际化标签；此外，如果它们通过出海，在欧洲等国际市场做出了销量，不仅会让它们的财报变得好看，也对它们的市值、股价上升有好处。”

机遇是一方面，与此同时，“小鹏们”所面临的风险、挑战也将倍增。

在消费需求上，中国与欧洲的消费市场存在差异，在续航、车型等汽车的需求方面，欧洲消费者与国内消费者之间的需求可能并不一致，国产新能源汽车能否获得欧洲市场的认可还有待观察。

在品牌认知上，与欧洲本土车企相比，中国新能源汽车的国际知名度相对较低，仍需培养国外消费者对品牌的认知。

在技术实力上，近年来，包括大众、奔驰和宝马等在内的欧洲本土汽车品牌，都在加速新能源汽车的布局，往电动化转型。欧洲的汽车测试标准、相关法律法规比中国市场更严苛，国产新能源汽车在产品质量、性能以及售后服务上，或将面临考验，国产品牌需要足够成熟的技术支持。

产品问题是国产新能源汽车最需要关注的问题。以小鹏为例，财熵通过海猫投诉平台索引发现，近30日，有关小鹏汽车的投诉达100条，主要集中在续航问题上，如电池容量低于宣传介绍、电池被远程锁电等。

另据《中国消费者报》报道，今年“315”前夕，北京、天津、河北省消费者组织，按照GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》相关要求，开展了电动汽车低温续驶里程比较试验。实验结果显示：在20℃～30℃的常温环境满电状态下，在-10℃±2℃的环境温度下静置12小时后，小鹏P5的续驶里程大打折扣，常温续驶里程申报535km，低温续驶实测只有326km。

小鹏汽车续驶里程测试结果 图片引自中国消费者报

巧的是，小鹏出海的主要地区就是冬天漫长且寒冷的北欧——3月11日，小鹏P5在丹麦、荷兰、挪威以及瑞典欧洲四国共同开启预订。在前述如此明显的续航问题下，小鹏的海外销售或将面临挑战。

“小鹏们”的规模化困境

“作为一家国际化的车企，小鹏关注全球发展机遇，未来会平衡国内外交付量，50%销往国外，50%是国内，当然这是几年之后的长期目标。”对于出海，小鹏副董事长兼总裁顾宏地曾如是表示。

3月11日，小鹏P5正式在丹麦、荷兰、挪威以及瑞典欧洲四国共同开启预订；与此同时，荷兰首家小鹏汽车品牌直营体验店开业。与蔚来、理想等其他造车新势力一样，此次小鹏采取的也是“直营+授权”新零售模式。但这一模式是否真能撬动北欧市场还有待考验。

“‘授权’即车企与欧洲当地的经销商合作，车企和经销商共担风险，车企负责技术培训、售后服务以及零部件供应，经销商负责经营，如果销量不好，双方都会遭受损失；‘直营’即车企直接经营、投资以及管理店铺，如果销量不好，车企将独自担责，风险更大。”张翔认为，直营更适合知名度高的车企，国内新能源车企应量力而行。

目前，中国新能源汽车品牌已经陆续进入欧洲市场，包括以比亚迪为代表的纯电动与插混双轮驱动夯实自主品牌、以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企，以及以“蔚小理”为代表的造车新势力。

从数据看，传统车企的出海成绩比造车新势力更亮眼。据乘联会今年2月汽车行业运行数据显示，2 月新能源车出口 4.53 万辆，特斯拉中国出口 33315 辆，上汽乘用车出口新能源汽车4325辆、东风易捷特出口4536辆、神龙汽车出口1145辆、比亚迪804辆、吉利汽车588辆、上汽大通240辆。其他车企新能源车以国内市场为主。

造车新势力的出海之路颇为坎坷。以爱驰汽车为例，虽然其员工声称“主要出口国外”，但实际上其2021年全年出口新能源汽车仅为1676辆。2020年5月首批车型出口法国至今，累计出口量也只有2783台。

而主要以国内市场为主战场的小鹏汽车，自然也难逃销量挑战。

关于销量挑战，以小鹏汽车为代表的国产新能源汽车品牌，都不约而同给出了“不制定销量目标，布局为先”的回应。这反映出国产新能源汽车目前的共同难题——规模化困境。

对此，张翔表示：“以前像大众、丰田出口，它们在国内的销量就不错，几乎都是国内有销量基础了，然后再去出口。而我们现在的新能源车企，在国内的销量普遍比较低，不超过10万辆。在这种情况下出口，成本其实是很高的。”有分析师做过测算，“当销量达到10万辆时，新能源车企才基本能做到盈亏平衡。”

在张翔看来，“相比于特斯拉、丰田、大众等车企直接海外投资建厂，目前中国的新能源车企基本是在国内设厂，然后把产品出口到海外，这属于比较初级的‘出海’阶段。”运输环节所产生的费用是一笔不小的支出，这也是影响新能源车企实现规模化效益的原因之一。

针对初级阶段的“出海”困境，张翔给出建议：中国新能源车企应该扬长避短，积极发挥自我优势，在自动驾驶、换电技术等细分领域形成竞争力，以转换成经济效益。