用“60亿元”拯救北京现代

导语

Introduction

60亿元的增资不是一个小数目，而北京现代也不是一个愿意向时代低头的车企。接下来，在对决电气化中，唯有“静待天明”。

作者丨曹佳东

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

继中国车市于2021年实现汽车产销量突破2600万辆，并悉数抹去了过去两年的颓势，今年早已被大多人视为了中国汽车业的蜕变之年。而从年初的销量增势去看，新能源市场的高速增长更是在侧面为之佐证。

面对如此前景，在偌大的合资阵营也逐渐显露了一个趋势。从大众为首的欧洲车企，到丰田、本田等，全力加码电气化产品的决心，也变得越来越深刻。与之相比，近年在中国过得并不如意的韩系车的确稍显迟滞，可鉴于中国市场的特殊性，现代汽车能做的，想必也唯有伺机而动。

近日，据官方发布的消息称，北汽投及现代汽车两家股东决定联合向北京现代增资。增资规模合计在9.42亿美元（合人民币60亿元）左右。具体实施则分为两个阶段：在今年6月30日前，股东双方需要缴付增资额度的50%，其余部分需于年底之前结清。

当然，由于此次增资不涉及股权变动的问题，即北京现代依旧保持股东双方各占50%股权的现状。也就意味，资金的注入将悉数导向整个北京现代接下来的产品规划，并用来应付因趋势改变所导致的战略性决策等后续问题。

是时候“觉醒”了

在经历了三年车市的风云剧变，包括现代在内的非德、日属性的合资车企，其生存状态可以说是难言出色。销量上的乏力、新车效应锐减等问题的接踵而至，几乎堵死这些车企能与主流品牌竞争的出路。对于多数人来说，选择“小而美”的活法，几乎成了当下的核心发展思维。

那现代的选择呢？

用性价比的标签围剿中国车企不再奏效了，“技术现代”成了最近几年一再深化的概念。无奈，从结果上来看，年年下滑的销量业绩成了北京现代逐渐被主流合资车企甩下的注脚。而一轮又一轮的新车折戟于市，显然也在消磨着现代立足中国车市的意志。

2021年是中国车市脱离困境的惊喜之年。可分化的市场格局，还是造就一番并不尽人意的光景。法系和美系的触底反弹的趋势不算明显，可整个韩系车市场的加速萎缩却是摆在明面上的。

体量稍小的起亚，受制于合资公司内部的体系调整和产品换新节奏的影响而束手束脚，无可厚非。相比之下，北京现代的处境无疑更值得担心。年末，因库斯途的上市，的确让北京现代尝到了久违的市场热情，但这一切终究掩盖不了现代品牌的颓势。

全年下来，北京现代2021年累计销量仅达38.2万辆，同比下滑23%。而该成绩已是自2017年以来第五次下滑了，且北京现代的年销成绩再次不达标，目标完成率只有68%。

同时，销量下滑所带来的后遗症在这一年里也急剧凸显。执掌合资公司的中方高层接连离职或调离，位于北京顺义的第一工厂作价60亿元给了理想汽车，位于重庆的工厂也屡屡传出停摆的消息······

车市走到这个十字路口，不管现代汽车在全球仍保有怎样强有力的臂腕，身处在这个被时代步步紧逼的阶段，北京现代除了亟需新的战略辅佐，想必再无其他手段。

不可否认，和大多说合资品牌一样，不管现有的基盘还能保有多少，面对高速发展的市场裂变和趋势更迭，现代汽车从未放弃过。电气化倒逼着现代加速引入E-GMP纯电平台之外，拿出伊兰特N、NEXO等车型多维秀肌肉，亦在为之强调着自己对待中国市场的决心。

以北京现代的立场，兴许这些从现代方面投放的技术“炸弹”，并不能从源头改变终端市场对它的认知。在日系合资品牌的垄断下，中国消费者需要下一个在高新尖领域有着独创性的同行者，但同时，也始终需要一个能始终衔接自主品牌和主流合资车企的角色。

对此，现代汽车并不算是输家，只是需要找到一些新的方法。

决战“电气化”

公告中有称，此次交易的主要目的是强化北京现代资金的运转安全性，并有效应对后续面对中国汽车产业电动化所需的进一步投资需要。

不说，能否如预期那般，通过双方股东的大力输血，让北京现代得以提升营运资金水平、防范流动性风险，并将协同股东进一步加大战略资源投入，从而改善经营状况、提升市场地位，并为新产品导入、加大新能源汽车领域布局、扩大出口等业务提供资金保障。

在连续数年无法用较为良性的资金循环自负盈亏的情况下，行至当下的北京现代都亟需借用这些力量来尽快赶上大部队的步伐。

电气化是这笔资金所聚焦的核心要点。而作为看着北京现代一步步为中国市场的改变而改变的我们，并不能以此下结论，现代汽车一定能在中国这个新能源发展的桥头堡。完成对自我的重塑，可从现代于全球范围所进行的产业铺陈中，却能给予其一定的期待。

尤其是在现代IONIQ 5和起亚EV6能在“2022德国年度汽车（GCOTY，German Car of the Year）”评选中，分别在“新能源（New Energy）”和“高端（Premium）”类别中脱颖而出，以及二者在欧洲其他各个奖项中获得殊荣后，整个现代汽车在电气化中投入的精力可见一斑。

虽然从这两款车型于去年各大车展亮相至今，现代汽车究竟何时能以“E-GMP”之名，正式入局中国新能源，或是借捷尼赛思GV70 EV曲线入华，均未有一个明确的时间表，但纵观整个在华合资车企对该领域的着力水平，看似拖沓的现代，还远未到“出师未捷身先死”的程度。

距离北京车展的开幕还有一个月，那么，距离本田e:N S1/P1上市和南北丰田bZ4X的投产，同样不远了。在这期间，北汽投和现代汽车官宣对北京现代一同注资60亿元，其目的已是不言自明。

而撇开中国车企在新能源产业竞速中取得的领先优势单看整个合资阵营，除了上汽大众和一汽-大众以外，几乎所有人在电气化上的投入都异常谨慎。倘若北京现代还想在这一市场中建立起一定的优势，确实也为时未晚。

在此，我们并不用担心，在技术水平上，现代会对于中国市场有所保留。作为全球新能源发展最为激进的区域，野心再大海外车企都将收起自己的傲慢和偏见。毕竟在中国车企于该领域所形成的绝对优势下，不拿出100%的功力断然是行不通的。

表面上，留给现代汽车发力的风口渐渐关闭了。但至少，当市场开始从过往的无序中走入新生，将电气化的发展方向缩小到一定程度，对于像现代汽车一样后入局的“新人”，少走弯路就是长驱直入的捷径。60亿元的增资不是一个小数目，而北京现代也不是一个愿意摆烂的车企。接下来，在新的市场鏖战中，我们将静待其锋芒再显。

｜曹佳东｜

血液中流淌着汽油，

唯快不破！