单价从3000暴跌到500，双积分的泡沫，终于被无情戳破了！

双积分单价从去年的3000-4000元跌破1000元，短短一年时间暴跌的积分价值，在我看来是必然趋势。

历史的发展说明一件事儿，任何事物的价值都会随着需求而波动，它的价值多少并不取决于本身，而取决于是否有喊价者。

2020年是双积分最为陡峭一年，供需失衡的双积分现状让单价一度飙升至4000元，在燃油车企业转型还没有尘埃落定的时候，能够获得双积分的企业并不多，大量的企业依旧需要双积分来保证企业的正常运转。

一旦双积分供需平衡，主流企业也能够保证自身的双积分获得状态，改善自身双积分困境，那么整个市场表现出来的状态极为良好。

根据测算，在乘用车市场总量不变的情况下，2022年的新能源车销量将会达到500万量级，相比于2021年有一倍左右的增幅。

过去，新能源积分最短缺的企业分别是长城、一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产，销量大户因为短缺问题把双积分热度推向了最高。

去年，长城的欧拉品牌获得了不错的成绩，一汽大众、上汽大众也推出了自家的ID系列电动车，同时上汽通用也因为上汽通用五菱的电动化速推缓解了尴尬，东风日产的e-Power也开始逐步发力。

最需要双积分的企业不再需要采购太多的双积分，那么商品流通属性变弱。

根据业内人士表示，目前的双积分单价大约在500-800元左右，相比于2020年最高时期的数千元，跌幅高达80%。

过去很长一段时间，不少企业为了解决双积分的问题，针对的创造出来很多低价值、低续航能力，却又能获得较多双积分的车型。

曾经的标准是100km的纯电动车能够获得两个积分，续航400km的纯电动车能够获得6.8个积分。调整之后的策略是，100km以上的电动车只能获得一个积分，400km的纯电动车能够获得2.64个积分。

政策对双积分的要求越来越严，一台车获得双积分的数量减少，有需要的企业就必须要生产更多的新能源车，逼着企业转型做新能源。

我们能看到的是，宏光MINI EV就是一台非常有针对性的新能源车型，续航不足200km，满足新标准一台车1.52双积分的获取能力，虽然相比于去年同期下滑明显，但对于上汽来说，宏光MINI EV的战略意义依然非常明显。

双积分出台的目的就是为了让燃油车企业有压力，大力转型新能源行业，双积分价格暴跌就能看出来大部分企业的转型成果，而我的观点是，双积分没有价值，没有流通性，所有企业都不在购买双积分的时候，行业转型才真正完毕。

所以，目前500-800的双积分价格依然有回落空间，毕竟对于一些企业来说，双积分的需求量动辄数十万，依然是过亿的购买成本。

不过从主流行业的转型速度来看，随着传统燃油车的转型，以混合动力、纯电动车为主导的全新市场出现，双积分的重要性已经没有当年那么具有战略意义。