比亚迪、特斯拉领衔，3月新能源渗透率再创新高，合资品牌又凉了

在过去的3月份，国内汽车市场可以说是风起云涌，各种不确定因素聚集到了一起，国内油价持续上涨，绝大多数地方的95号汽油价格超过了9元/L，很多燃油车车主都在抱怨用车压力大增；同时受制于原材料成本持续上涨，众多新能源汽车调整价格，最高调价幅度达到了3万元，所以在燃油车用车成本和新能源汽车价格同步上涨的情况下，国内汽车市场的格局也发生了一些微妙的变化。

从乘联会给出的数据可以看到，3月份国内新能源汽车零售销量为44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%，零售渗透率达到了28.2%，再创新高，相比于2021年同期提升17.6%，新能源汽车的整体渗透率表现提升是非常明显的。

当然在这样的整体表现之下，也催生了一些具备现象级的新能源车企，其中最引人注目的就是比亚迪和特斯拉。3月份，比亚迪在停产了纯燃油车的情况下，新能源汽车总销量达到了10.3万辆，位列国内第一。

特斯拉3月份销量为65814辆，除了这两者之外，剩下的新能源汽车整体销量和比亚迪、特斯拉之间形成了断层，可以说短时间内难以对比亚迪、特斯拉形成威胁。

从销量水平上来看，特斯拉和比亚迪也同样有很大的销量差，但是由于特斯拉的单车均价显然要比比亚迪高一些，而且特斯拉的车型全是纯电动车，所以其实将比亚迪和特斯拉称之为国内新能源汽车的双巨头是没有什么问题的。

比亚迪是纯正的国产汽车品牌，特斯拉则是独资品牌，这两大品牌形成了“双巨头”模式，引领着国内新能源汽车市场不断向纵深发展，而在这两大品牌之外的新能源汽车市场份额，则主要被其他自主品牌厂商和造车新势力厂商占据。事实上，在国内新能源汽车整体迅速发展的过程中，主流合资品牌却是集体“缺位”的。这一点通过数据就可以展现出来，根据乘联会的数据显示，3月份的新能源汽车销量中，自主品牌新能源汽车渗透率为46%，豪华车中的新能源车渗透率为32%，主流合资品牌中新能源汽车渗透率仅为4.3%。乘联会界定的豪华车，其实就是30万以上的车型，也就是说蔚来全系、理想ONE、部分特斯拉Model 3/Model Y都被算进了豪华车，那么一对比的话，就显得合资品牌在新能源汽车的销量这一块非常弱势。

当然事实上也是如此，在过去的几年里，我们看到了特斯拉从进口到国产，从销量寥寥，到如今动辄月销量6、7万辆，造车新势力从朝不保夕到二三十万的车型卖到月销量过万，但是唯独不变的是，主流合资品牌在新能源汽车市场表现依然非常低迷。尽管有些合资品牌在新能源车型数量上越来越多，但是总体销量的进步依然赶不上整个新能源汽车市场销量的变化节奏，市场份额依然起不来，这也是一个事实。

事实上，我们不止一次说过，在燃油车时代，很多燃油车的核心技术，都掌握在一些合资品牌手里，拥有了核心技术之后，就掌握了产品的定价权，也是因为有核心技术，很多消费者就会认准这些合资品牌，品牌影响力和吸引力也就有了。

但是在新能源汽车时代，新能源汽车虽然也有核心技术，但是这些技术显然没有掌握在合资品牌手里，所以失去了核心技术之后，很多合资品牌想要像燃油车时代一样，在价格上压自主品牌和国产车一头，在配置还有尽可能压缩成本，已经不现实了。所以我们看到很多合资品牌新能源汽车，尤其是纯电车型的价格比同级别还高的情况下，续航更短、加速更慢、配置更低，这样的情况下，合资品牌新能源车自然就没有产品优势了。

比如，厂商指导价49.98万元的奔驰EQC入门级车型，纯电续航里程为440公里，百公里加速时间为6.9秒。特斯拉Model Y长续航全轮驱动版车型的售价为37.59万元，百公里加速时间为5秒，续航里程为660公里，而且在驾驶辅助、车联网等配置层面，这款Model Y都呈现出对EQC入门车型的碾压态势，但是EQC的价格却比Model Y贵了十几万。所以3月份特斯拉Model Y的月销量超过3万辆，而EQC的月销量表现大多数时候都是三位数，两者差距肉眼可见。

当然可能有朋友就问了，在燃油车时代，很多合资品牌车型也是这样，销量不也是很好吗？现在为啥就不行了呢？在我们看来，原因其实很简单，那就是合资品牌们失去新能源汽车的核心技术竞争力之后，其实在品牌力方面就已经弱势了，再加上产品力相对较低，在智能驾驶、车联网方面和特斯拉、国产车型有很大差距。所以很多消费者对合资品牌新能源车就完全不“迷信”了，这对于合资品牌厂商来说，是一个巨大的打击。

总体而言，如今比亚迪从传统车企转型新能源汽车，已经取得了成功，特斯拉的市场冲击力自然不用多说，而其他自主品牌和造车新势力用各种方式争夺用户，只有合资品牌依然醉心于在燃油车上挣完最后一块钱，在新能源汽车领域动作迟缓，看不到国内新能源汽车市场的现状，以及自身优势的迅速丧失。如果按照特斯拉、比亚迪等新能源车企如今的节奏继续下去，未来很长一段时间，国内新能源汽车市场的蓬勃发展，可能真就和合资品牌没啥关系。