多一个挡差别大吗？从技术角度解读长城DHT和比亚迪DM-i｜技术处

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撰文 | 刘极昊

若问哪个品牌是国内车市近期上升势头最猛的，那一定是比亚迪，因为它已经连续十个月坐稳新能源车销量榜头名，甚至已经抢先宣布了停产传统燃油车的重磅消息，成为全球传统车企头一份。

比亚迪之所以气势如虹，一方面是纯电车型越来越好卖，已占据整体销量半壁江山，但更重要的原因是插电混动车型突然发力。根据比亚迪官方发布的产销快报，今年一季度，比亚迪插电混动车型共卖了14.2万辆，仅比纯电少两千余辆，但同比增幅高达853%，足足是纯电板块增幅的三倍有余。

比亚迪如今很能打的这套插混技术，被称作DM-i，属于其第三代产品，去年初才正式发布，仅用半年不到就站稳脚跟，彻底扭转其前两代产品不愠不火的局面。相比之下，长城方面柠檬混动DHT似乎没有比亚迪DM-i这么好的“命”，市场反响平平，要知道，它不仅发布时间可是比对手早了一个月，在技术结构上甚至还多了一个挡位。

难道说，长城DHT没有比亚迪DM-i好？

技术同源，玩的就是微创新

说两家技术同源，是因为他们都“借鉴了”美国Paice公司的一项被称作“带离合器的双电机串并联混动结构”技术专利（专利号USP6209672），甚至吉利、奇瑞等其他自主品牌最新发布的混动技术等都是出自这里（包括一汽、东风、广汽、北汽、五菱等厂家也是，只是产品尚未正式上市），这项1999年申请的专利已经于2019年到期，国家有关部委也是十三五期间从政策方面引导各家车企展开相关研发的。

关于DHT（Dedicated Hybrid Transmission，即“混动专用变速箱”的缩写），其核心特征就是取消了传统变速箱，依靠发动机、离合器、电池跟两部电机组成核心系统，人们最熟悉的莫过于本田i-MMD。当然，尽管大家技术原理同宗，但本田在商品完成度和市场推广方面的身先士卒是必须要尊重的，后续各家车企在细节方面的技术创新也是该承认的。

▲比亚迪DM-i

比如比亚迪DM-i，结构上其跟本田i-MMD没区别，二者都是P1发电机+P3驱动电机、单离合器、单级齿轮变速的基本结构，机械方面非常简单，拥有纯电、串联增程、并联混动、发动机直驱、能量回收等工作模式，都是要车速提升到一定程度之后（约70公里/小时），发动机才会直接驱动。

但跟本田i-MMD主要用于HEV不同，比亚迪DM-i是主要用于PHEV的。这就意味着，本田i-MMD更注重发挥发动机的高效区，电机是辅助，调校标定都是以电能来弥补发动机低效区为初衷；而比亚迪是以电机为主导，发动机为辅，烧油只是为了解决充电不便的问题，让用惯了燃油车的人能快速接受。

再来看长城，其变化就更明显了。其跟比亚迪DM-i最明显的不同就是多了一组齿轮，也就是多了一个挡位。

▲长城柠檬混动DHT

从拓扑图上可以看到，长城DHT多出来的那组齿轮位于发动机输出端，跟驱动电机没有关系——这就意味着，长城这套混动系统的所谓两个挡，仅限于发动机直驱时发挥效用。它的价值体现在什么地方呢？那就是拓宽了发动机直接驱动的速度范围（最低35公里/小时），而不像比亚迪需要达到70公里/小时以上才能进入直驱状态。

多一个直驱挡，直驱介入速度更低，这意味着什么呢？

谁更高级？匮电时候感受明显

就结构而言，比亚迪DM-i无疑更简单，而简单的机械往往就意味着可靠，当然，制造成本也更低，最终消费者的负担也会小一点。对此，各位自行对比下唐DM-i和摩卡DHT-PHEV的价格就自有判断：

都是中型SUV，同样的1.5T发动机，同样的单电机两驱版本，唐DM-i长续航版本便宜7万-9万元。不可否认的是，摩卡DHT-PHEV电池大一些，电量多出18度，纯电续航里程因此很有优势，但在整体配置相差不大的情况下，这18度电的拥有成本似乎也太高了（此为题外话）。

只不过，对于一辆插电混动车型而言，我们不仅期待低能耗和低成本，在驾驶环节也不能做出明显的牺牲。

在现实中有这样一种场景，当你长途驾驶很长一段时间后，电池电量所剩不多，而此时你已经开始了一段绵延的爬山路段，电池很快就进入匮电状态，全靠发动机使力了。此时，如果你开的是比亚迪DM-i，你就会发现车速越来越低之后（低于70公里/小时），发动机无法保持直驱状态，只能用串联增程模式，而这个时候动力还得分两半用，一部分带动驱动电机，一部分充电，动力和能耗都不理想；而若你开的是长城DHT，因为两个直驱挡的存在，哪怕是40公里左右的时速，发动机都能保持直驱或者是并联混动模式，不用过多担心动力变弱和能耗增加问题。

当然，笔者不能就此说多一个挡的就一定高级，因为每个人有自己不同的动力需求，慢点无所谓的肯定不少，笔者只是纯粹从技术角度来分析它的友好程度而已。毕竟，如果能省下三成多的购车开支，在这种极端情况下牺牲点动力和能耗，似乎也不是什么大不了的事情。更何况，你一年又能遇上几回这样的场景呢？

「 最后说说 」

如上所述，就技术层面而言，其实长城DHT是对消费者更友好的，能更全面的兼顾到更极端的某些使用场景。只不过，长城虽然技术出来的更早，但由于在电驱动领域的起点不一样，产品布局也远没有比亚迪那么快速和彻底，因此市场结果呈现出天壤之别。

对此，其实长城方面在开发之初就考虑到了这一点。因为长城是传统燃油车时代的赢家，需要解决的是让保有客户接受电驱动方案，而且要做到风险最小化，所以其DHT技术保留了HEV和PHEV两条路径，市场布局也是双管齐下。而比亚迪玩DHT没有这么多顾虑，首要目标就是开拓更多新用户，直接放弃替代传统燃油车的HEV方案，在PHEV一条路上狂奔。

如果是你，你会选谁？

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