试图振作的起亚何时能重现往日荣光？

2022年第一季度，中国大多数的传统汽车厂商日子都不太好过。乘联会数据显示，2022年第一季度中国乘用车累计销量491万辆，同比下降4.5%。

车市下跌，与疫情、原材料短缺等有直接关系。但如果远低于大市，那就不能将原因全部归结为外部因素了。

以东风悦达起亚为例，其3月份销量只有7690台，整个第一季度也只有3.2万台。

2021年起亚在中国市场上还有15万辆的销量，但按照第一季度这个趋势走下去，2022年的销量前景恐怕不太不乐观。

成也定位 败也定位

产品定位，对于一个汽车品牌来说是相当重要的。以现代、起亚为代表的韩系车企，在品牌知名度、销量规模等方面本身就无法与大众、丰田等品牌相提并论。

大众、丰田、通用、三菱等品牌的早期车型，入华之后成为中国不少国产品牌的山寨对象。但韩系车并没有这样的影响力，因此在入华之初，起亚便选择了性价比路线。

简单来说就是，起亚给人留下了一种质量比国产强，达到了合资车标准，但价格又比大众、丰田等合资车低的印象。

在2017年之前中国车市大爆发，而国产车品牌影响力又严重不足的情况下，起亚汽车占据了一个独特的“性价比合资车”的生态位，并因此获得了大量消费者的认可，成为年销超过60万辆的主流品牌。

但2017年之后，中国国产品牌实力越来越强，在技术和品牌影响力方面已经可以与合资车正面竞争。

与此同时，在车市竞争加剧、国产车不断上攻的情况下，大多数的合资车选择了将价格进一步下探。

很明显，性价比并不是一个可以用来支撑整个品牌的卖点，就连国产车，现在也逐渐摆脱了这种模式。

起亚汽车在凭借性价比路线取得初步成功之后，并没有完成品牌升级，在竞争加剧、车市下滑的大背景下，困境便难以避免了。

产品竞争力不强

以前的起亚汽车，能够在市场上占据重要的一席之地，与其强大的产品性能有直接关系。

目前起亚汽车的几款主力车型，例如K5、智跑、K3、KX3等，刚上市时都有着比较强的市场竞争力。不过起亚的问题在于，随后的进步比较小，有点坐吃山空的感觉。

以起亚汽车2021年的重磅车型新一代智跑为例，这款车定位于紧凑型SUV，是起亚SUV阵营的主力车型，不过从改款后的表现来看，并没有展现出比较强的竞争力。

中国消费者普遍喜欢大车，但该车的车身长度只有4530mm；中国消费者喜欢涡轮增压发动机，但新一代智跑的低端车型搭载了2.0L自吸发动机，最大功率只有118kW。

高端车型搭载了1.5T涡轮增压发动机，但最大功率只有147kW，而且还匹配了干式双离合变速箱。这样的配置显然无法令消费者满意。

另一款主力车型KX3是一款小型SUV，曾经有着不错的市场销量，但现在小型SUV的动力也越来越强，KX3却仍然搭载着1.5L自然吸气发动机，最大功率只有84.4kW。

除此之外，这款车起售价格为10.88万元，并不算低，但该车的低配车型没有倒车影像、没有天窗、没有无钥匙启动等配置，低配高价的设计思路，很难让消费者认同。

决策失误

面对危机与困境，起亚汽车也在试图振作，但很遗憾的是，其采取的一些自救措施并没有收到实际效果。

一般情况下，如果采取的一些革新措施不能见效，会造成严重的资源浪费，同时还会耽误宝贵的时间，起亚这两年的“振作”，就是这样一种状态。

最近两年，起亚汽车推出的重磅车型有三款，分别是全新一代K5凯酷、起亚嘉华以及起亚智跑。

但K5并没有出现本质提升，最大功率不过176kW，且仍然搭载了7挡干式双离合变速箱。

新一代智跑号称换代，但实际上最大的变化在于外观；嘉华定位于中大型MPV，主打的卖点是“进口品质”，但起亚的市场影响力让这一卖点并不具备太大的吸引力，28.89万元起售的价格也劝退了不少潜在用户。

同时，起亚汽车内部管理上的变动也起到了负面作用。

从2015年到现在，东风悦达起亚换了6任总经理，导致各项决策都难以长期执行。

2021年，起亚汽车决定进行变革，却决定要进军10万元以上的中高端车型，同时不再推出10万元以下的新车。

策略本身没什么错，但没有重磅车型来提供“增量”，贸然砍掉贡献了主要销量的车型，其结果不言而喻。

2021年起亚汽车在华还有15万辆的销量，在中国市场上仍有一定空间。但需要推出真正有竞争力的全新车型，确定真正有用的发展规划，同时还要在新能源车型上有所作为，才能真正实现品牌振作。