智能电动化时代，本田何去何从？

全面电动化提速，本田可以后来居上？

4月25日，本田中国召开Honda e:N品牌之夜，宣布e:N品牌第一弹量产车型到来：

●东风本田e:NS1 4月26日正式上市。

●广汽本田e:NP1将于5月启动预售。

本田中国电动化事业正式开启新篇章。

这里还有两个背景：

●去年10月13日，本田中国推出e:N全新纯电品牌，公布两款量产和三款概念车型，以及e:N Architecture F和e:N Architecture W纯电架构。

●今年4月12日，本田集团通报了自己的十年电动化计划，2030年在全球推出30款电动车型，年量产规划超过200万辆。

终于，本田发布了自己的全面电动化战略，并付诸行动。只是，在早期一波不成功的油改电尝试后，失掉先机的本田能否凭借这次全面电动化的急进，赢回电动市场主动权？

为了回答这个问题，我们有必要全面细致地谈谈本田的电动化战略。

本田觉醒？

跨国车企中，在拥抱电动化方面，日系并不积极。当大众、通用、现代等巨头你方唱罢我登场，在电动化战场不断释放前瞻技术和战略规划时，日系似乎生存在另一个不需要电动化的世界线上。

例如，在踢车帮之前的《「讲堂」800V高压架构来临，你还会里程焦虑么？》中就提到过，“几乎所有你能想到的国内外大型车企都已宣布了自己的800V高压架构布局”。这里“几乎所有”中不包含的，即是日系车企。

丰田章男，这位日系车企带头大哥丰田的掌门人，就曾公开表示“电动车被过度炒作了”，并在去年9月进一步表示“如果（日本）政府直接向纯电动汽车转型，意味着每年800万辆汽车产量的损失，以及550万个汽车岗位的流失”。

但当全球新能源汽车产业已旗帜鲜明地倒向电动化，日系也必须跟进。丰田章男在去年12月的电动化战略媒体沟通会上宣布，2030年推出30款电动车型，年产量350万辆，2035年实现全球产品线电动化。

本田也在跟进，尤其是在去年4月三部敏宏接过本田帅印后。

上任之初，三部敏宏即公布了电动化目标，2030年电动汽车和燃料电池汽车的销量占比提升至40%，2035年进一步提升至80%，直至2040年达到100%。

在4月12日发布的战略规划中，本田同样宣布2030年推出30款电动车型，包括微型车、轿车、SUV、MPV和高性能产品，实现商用和民用领域的全覆盖。

具体到各大汽车市场，在北美，本田计划与通用合作，共同开发两款中大型SUV，全新Prologue和高端品牌讴歌名下的一款纯电SUV，在2024年推出。

在日本，同样是2024年，本田会先针对商用市场推出100万日元价位的mini-EV车型，并在之后的合适时机下推出面向民用市场的mini-EV和电动SUV车型。

中国市场则是本田电动化的战略重心。本田不仅将纯电产品的市场投放时间大踏步提前，e:N系列的第一弹产品e:NS1和e:NP1在今年4月和5月便会上市，还规划2027年前在中国推出10款纯电车型，并在广州和武汉分别新建电动汽车工厂。

本田并没有提到欧洲市场的电动化计划，被遗忘了？好吧，其实欧洲市场早已不是本田的重心所在，本田在欧洲硕果仅存的英国Swindon工厂也在去年8月宣布停产。

兵马未动，粮草先行。本田“十年战略规划”的背后，是豪掷8万亿日元（约623亿美元）研发预算的决心，其中电气化领域3.5万亿日元（约273亿美元），软件领域1.5万亿日元（约117亿美元）。

在新技术领域，本田还将会在未来十年内投资1万亿日元（约78亿美元），并会在每年拿出100亿日元（约7789万美元）投资具有高潜力先进技术和商业模式的初创公司。

在电池领域，本田将投资约430亿日元（约33493万美元）建设全固态电池生产示范线，并进一步加快研究，目标在2024年春季开始示范生产，并将其下一代电池产品应用于十年计划后半叶的车型上。

至于电动车型的生产平台，除了去年10月本田中国战略发布会上公布的e:N Architecture F和e:N Architecture W纯电架构，本田将会在2026年起用软硬结合的纯电平台e: Architecture。

至此，本田已清晰勾勒出未来十年的电动化路线。

富贵险中求？

以追赶者身姿踏入电动化赛道，本田理应跑得更快。但当我们细细分析十年规划和e:N系列第一弹车型后，不禁为本田捏上一把汗。

十年规划的雄心外衣包裹下，是本田依旧步履迟缓的电动化节奏。2025年前，除中国市场外，暂时看不到本田有重磅纯电产品和技术问世的可能。

先看2024年在北美推出的Prologue SUV，可以确定这是一款尺寸接近CR-V的紧凑型纯电SUV，车型的内饰外观由本田主导，但电池、电机、电控均来自通用Ultium奥特能平台。

三电是电动车最核心的技术，相当于燃油车的动力总成，在大型跨国车企中，这种级别的核心技术外包并不常见，起码不会出现在重要车型上。尤其对于本田，“买发动机送车”的本田，有VTEC偶像包袱的本田，CR-V这种车型的动力总成不会来自通用？

再看中国市场的e:N系列，e:NS1和e:NP1这两款姊妹车型基于e:N Architecture F纯电架构打造，这是主要应用于中小型车的前驱纯电平台。

前驱、中小型专用、纯电平台，这是当下并不多见的组合。事实上，去年10月发布之际，e:N Architecture F便有油改电的争议。正常来讲，各大车企推出的原生纯电平台均可以兼顾多种驱动模式和各种车型，以最大化提高生产效率。

例如本田的合作伙伴通用，其在电动化领域的重注Ultium奥特能平台拥有前驱、后驱、四驱（可进一步细分为经济和性能）3套电驱系统，可搭配出7种驱动组合。

还有大众的MEB平台可以覆盖从紧凑型ID.3到中大型ID.6的各种车型，并且大众还会在2026年推出可拓展平台SSP，届时包括奥迪、保时捷在内的所有大众集团旗下品牌的各级别车型都将基于这个超级平台打造。

而当e:NS1和e:NP1问世，无论是两车和冠道/UR-V相似的车身结构，还是和缤智/XR-V相近的车长以及相同的轴距（2610mm），都实锤了e:N Architecture F的“油改电”属性。

放眼各大跨国车企，多数已有基于原生纯电平台打造的重磅车型问世。大众MEB纯电平台已有超过10款车型在全球销售，现代E-GMP的IONIQ 5和IONIQ 6也分别于去年和今年上市，通用Ultium奥特能平台的LYRIQ也在今年上半年量产交付。

对比之下，本田的电动化转进，算不上快速。但本田毕竟豪掷了8万亿日元（约623亿美元），一跃成为电动汽车和电池领域投资力度仅次于大众的汽车制造商。

难道，本田把突破重点放在了十年规划的下半程？既然已经落后了，索性跳过这一回合，下一回合见？起码，本田的电池投资策略是这样的。

本田在电池领域的投资重点是固态电池，并且乐观地认为2024年春季便可开始全固态电池的示范生产，甚至用于十年规划后半叶的车型上。

而在现阶段，本田并没有像其他车企那样，深度布局电池的生产制造。本田在中国、日本和北美市场的电池供应将分别依赖于宁德时代、远景动力、以及采购自通用的Ultium电池（背后合作商应为LG新能源）。

这是一场电动化赌博！在本田的预想剧本中，2025年前的新能源渗透率不会有大突破，同时2025年固态电池技术会有大突破，那便是本田收割战场的时刻。

计划很完美，但风险也很大。假使这两个前提条件不能同时按预期发展，本田极有可能吞下市占率丢失的恶果，那将会是对本田财务健康和品牌号召力的极大挑战。

信仰新故事在哪里？

说到品牌号召力，也引出了本田转型的要害，品牌信仰的新锚点在哪里？

电动化时代来临，汽车的动力核心由发动机、变速箱转换为电池、电机、电控，智能化更是使汽车蜕变为世界上最复杂的科技产品。“买发动机送车”终将成为历史，本田需要讲出新的故事。

而新故事的开始，只能是本田原生纯电平台的正代产品问世。因为原生纯电平台的一大优势便是可以从最底层开始、正向开发纯电动汽车。

结构的简化和集成化使电动汽车电机、电控系统的体积远小于燃油车发动机、变速箱等组成的动力系统。一方面，空间被释放，或者拓展出一个可以塞下20寸登机箱的前置物舱，或者充分发挥电动车短悬长轴的特点，拓展车内的乘坐空间。

另一方面，去掉体积巨大的发动机、变速箱后，电动车可以拥有更多的设计空间，这可以转换为压低车头对低风阻的极致追求，提高续航降低风噪，也可转化为对车身强度的优化，提升碰撞安全性。

原生纯电平台的意义之一便是可以充分发挥纯电动汽车的独有优势，而不是背负燃油车和电动车的双重劣势，迷失在油改电的捷径中。扬长避短，以极致突出的优势体验打动消费者，这也是特斯拉Model 3/Y的成功秘钥之一。

原生纯电平台的另一重要性则和智能化息息相关。以大众为例，MEB纯电平台其实也是大众打通软硬的开端。基于MEB纯电平台，具备OTA能力的E31.1软件平台已经搭载在大众ID.3、ID.4等车型上。

在大众的设想中，终极纯电平台SSP会是其软硬打通的集大成者，到2030年，大众将会有累计4000万辆的集团下属不同品牌的汽车在E32.0 软件平台上运行，为自动驾驶的进化迭代提供大量的实时数据支持。

虽然E31.1软件平台还只是车机系统，虽然经历波折，但这是大众在软件定义汽车时代走出的重要一步，也是有意义的一步，因为未来“软件将决定谁能确保多少市场份额”。

而在这场汽车行业的这场智能电动化变革中，本田会怎样重塑核心竞争力，讲出怎样的品牌新故事？起码，在e:NS1和e:NP1上，我们看得并不真切。

本文作者为踢车帮 孙小树