吉利舞剑入局PHEV，意却不在比亚迪

这不是吉利第一款PHEV了，却是第一款有机会走量的PHEV。

4月26日，搭载雷神Hi·X超级电混系统的帝豪L雷神Hi·X正式上市，补贴后售价12.98-14.58万元。是个明眼人都清楚，这个价格就是瞄着秦PLUS DM-i去的。

只不过，熟悉吉利的人应该了解，这家中国车企的志向绝非内战第一。

姑且不提过去，单从去年推出“中国星”系列，并且相当直白地提出颠覆口号以来，就知道其目标直指合资品牌，志在全球市场。

因此，表面上帝豪L雷神Hi·X与秦PLUS DM-i是争锋相对的宿命对决，本质上却是志同道合的对手兼队友。

毕竟，宿命对决不一定就要决生死，也可能是携手共进。

反超合资轿车的机会来了

别看自2014年以来，自主品牌吃尽了SUV红利，如今已是占据了SUV市场的近半壁江山，并且帮助自主品牌在2021年将乘用车市场份额提升至48.1%，为历史最高水平。可正如网友吐槽的一样，自主品牌难道只会做SUV？

这一疑问放在2021年之前的确如此。以乘联会2018年到2020年数据为例，自主品牌一直拥有近半的SUV市场份额，分别为24.9%、23.3%、22.2%，但同年轿车份额却仅为10%、9.5%、9.6%，远低于德系、日系，所以网友吐槽自主品牌只会做SUV并不为过。

可是到了2021年，形势发生变化。在SUV市场份额基本保持不变的状态下，自主品牌轿车市场份额激增5.5个百分点，达到15.1%，超越了德系和日系。增速更是达到了可观的66.8%，位列所有国别细分市场第一。要知道，2020年自主品牌轿车的这一指标还是负增长8%。

形成这一结果的原因自然是多方面的，但其中最重要的一点，便是秦PLUS DM-i自去年8月开始发力之后一发不可收拾，不仅大有成为新一代国民家轿的潜质，也开始蚕食同级主流合资轿车的市场份额。

这一市场现象更是成功说明，自主品牌凭借发展在成本上可以做到油电同价的PHEV轿车，是有机会通过新能源赛道在轿车市场上反超合资品牌的。

基于这些原因，吉利没有在“中国星”系列上首发雷神Hi·X超级电混系统，而是选择帝豪L的原因就不言而喻了。于公于私，首发车型都必须也只能是帝豪L。

帝豪L只是超级电混的第一步

经过数十年发展，自主品牌来到了品牌向上的发展阶段，且随着中国车市由增量市场转变为存量市场，过去自主品牌和合资品牌泾渭分明的价格阵地，如今已是模糊不堪，相互试探之后，更是“大打出手”，坊间甚至喊出了“自主和合资必有一战”的激进口号。

只是如何战，一直是自主品牌在思考的问题。

过去，自主品牌可以依靠性价比以空间换时间，但随着合资品牌价格下探，消费市场升级，这条路已是越走越窄。低端市场萎缩，五菱积极转型就是证据。

现在，比亚迪率先通过DHE＋DHT的技术迭代，通过推出长续航PHEV车型，将这个原本被吐槽为政策产物，过渡技术的细分市场一举托起成为市场新宠，用户体验完毕也直喊真香之后，包括吉利在内，各大自主品牌纷沓而至，主攻方向瞬间清晰。

此时此刻，合资品牌正在大举发力纯电动市场。PHEV和纯电动，这两条本是通向碳中和、碳达标的新能源互补路线，就这样机缘巧合地成为了自主品牌与合资品牌在现阶段的主要阵线。

目前来看，虽然介入PHEV市场的自主品牌较多，但在短时间内有能力，也有魄力，像比亚迪一样快速在旗下主力产品上，全面普及PHEV的自主品牌却并不多，吉利就是其中之一。

根据官方早些时候发布的信息，吉利将在今年推出8款以上的雷神Hi·X混动车型，其中5款将搭载雷神Hi·X超级电混系统。比亚迪DM-i系统发布一年左右也就推出6款DM-i车型，可见吉利追赶速度之快，决心之坚定。

未来5年，抢先站位很重要

随着比亚迪DM-i在市场上得到了消费者的一致好评之后，PHEV已经向市场展示了它的强大潜力。从经济性、补能体系、驾驶质感、驾驶习惯等多个维度来看，PHEV有可能在未来5年成为新能源市场的主角。

我们给出如此判断的技术理由很充分。

一来是现在PHEV的电池容量更大，纯电续航里程有了显著提高，可以轻松应付市内日常通勤的需求。比如帝豪L雷神Hi·X，纯电续航100km，可以覆盖绝大多数人的日常通勤范围，市场通勤的体验上和纯电动车无二。

二来是在亏电状态下，现在的PHEV油耗同样经济，比如帝豪L Hi·X的亏电油耗仅为3.8L，即使不充电，也不用担心油耗暴增，而且其综合续航可达1300km，相比纯电动车没有补能焦虑，就更谈不上里程焦虑。

三来是普遍动力不弱。比如帝豪L雷神Hi·X，搭载全新1.5TD涡轮增压缸内直喷发动机，最大功率133kW，最大扭矩290N·m，百公里加速能跑进7秒，和大多数同级别的单电机电动车性能一致。

可以这样说，燃油经济性极佳，驾驶体验不输纯电动车，驾驶习惯和燃油车一致，能上绿牌，可享受新能源政策，且没有补能焦虑，保值焦虑的PHEV，已经逐渐在市场层面上有了超越纯电动车的趋势，因为它更符合和满足消费者的真实用车需求。

乘联会的数据也能证明这一点。以3月份为例，无论是产量、销量还是批发数据，PHEV的增幅均大幅度高于BEV（纯电动车）。而这一现象从去年10月份就已经开始了，两者的增幅差距正在快速扩大。

虽然目前PHEV在规模上尚不及纯电动车，但可以预见，随着吉利、比亚迪、长安、长城、奇瑞、广汽、东风、上汽、一汽等自主品牌全面入局之后，PHEV的市场保有量将以肉眼可见的速度提升。如果说，传统燃油车会在5年内被新能源车代替，那么绝大多数份额极有可能被PHEV占去。

因此对于吉利而言，借助自己架构造车4.0时代的技术优势，快速入局PHEV就可以抢先站位，取得先机。这无论是对于实现今年165万辆销量目标，还是实现2025年保持中国品牌市场占有率第一，赶超主流合资品牌，销量达到300万辆这一2025战略目标，都是至关重要的。