[爱卡汽车 科技 原创]
风水轮流转,如今终于转到了自主车。
过去20多年里,日系品牌占据着混合动力的头把交椅,市场表现遥遥领先。随着中国品牌迎头赶上,日系混动的统治开始动摇。近年来,中国品牌推出了更多混动专属架构,例如比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT。作为自主“理工男”的代表,奇瑞汽车也不甘落后,打造了鲲鹏DHT超级混动。
DHT的英文全称为dedicated hybrid transmission,即混动专属架构。所谓专属,是指DHT专门为混动系统打造,而不是基于传统变速箱改造而来。正是因为这层关系,许多人把DHT看作“真正的混动”。
多年来,日系品牌专注于DHT混动架构,丰田THS、本田i-MMD有口皆碑,定义了什么是优秀混动。日系DHT虽然油耗低,输出顺,但动力性能比较一般,缺乏驾驶参与感。相反,欧洲品牌通常采用附加式(add-on)混动架构,在传统变速箱基础上增加电机,打造P2或P3架构。附加式混动系统动力性能强劲,驾驶感受接近燃油车,然而节油潜力相对有限。
(资料图片仅供参考)
DHT变速箱之所以能发挥“混合”作用,关键在于电机和离合器的位置。C0离合器位于发动机之后、P2电机之前,可切断内燃机与传动系统的连接,实现纯电驱动。在P2电机之后,传动链拆分为两条,分别由C1、C2离合器控制。奇数挡位由C1控制,偶数挡位由C2控制。奇瑞工程师采用上述挡位(齿比)组合,是为了尽可能准确地调节发动机工况点,并让P2电机和P2.5电机发挥各自优势。
具体来看,P2电机的最大功率为55kW(75马力),最大扭矩为160Nm。P2.5电机最大功率为70kW(95马力),最大扭矩为155Nm。两台驱动电机均采用I-PIN扁线电机技术,相同体积下线圈匝数更多,以此实现更高的功率密度。功率密度提升,体积相应减小,电机布置得以变得更灵活。在NEDC工况下,电驱动平均效率超过90%。系统最高传递效率为97.6%,达到了日系DHT产品的同等水平。
奇瑞鲲鹏DHT超级混动提供两种驱动形式,前驱版即上文提到的P2+P2.5架构,四驱版额外增加了后桥P4电机。在前驱版鲲鹏DHT上,混动系统可输出240kW(326马力)的综合最大功率和510Nm的综合最大扭矩。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可在7.0秒内从静止加速至100km/h,动力表现远胜于同级别日系DHT车型。四驱版鲲鹏DHT凭借电动后桥的辅助,成功跻身“4秒俱乐部”,0-100km/h加速时间仅需4.9秒。
对于混动来说,动力强劲是锦上添花,省油省钱才是最重要的技能。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+搭载19.27kWh动力电池,三元锂电芯由国轩高科提供。大电池带来了长续航,纯电续航里程达100km。在NEDC工况下,瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的综合平均油耗为1.0L/100km,亏电平均油耗为5.0L/100km。
编辑点评:俗话说,三十年河东,三十年河西。经过20余年的积累,中国品牌终于厚积薄发,销量、口碑、技术攀升到新的高度。如今谈到混动,日系再也不敢轻视中国品牌竞品。或许是为了规避专利问题,奇瑞鲲鹏DHT的混动架构相对复杂,更考验研发团队的匹配能力。从账面数据来看,鲲鹏DHT汲取了日系DHT和欧系add-on的各自优势,性能表现比较均衡。让混动更运动,让PHEV更省油,这便是鲲鹏DHT的生存之道。
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