环球即时：日系电动车，掉队了？

汽车电动化，日系品牌“失声”了？

今年，日系品牌的日子并不好过。参考乘联会的数据：10月，日系品牌零售份额是18.9%，同比下降了3.7个百分点。

有一个原因显而易见，日系在新能源市场并没有多少存在感。而新能源是今年车市增长的主要驱动力，拿不出有竞争力的产品，也就分不到市场蛋糕。

(资料图片)

昔日已去，混动之光

站在历史的角度看，日系车也是从德系、美系的嘴里，抢下了肉吃。

值得注意的是，一直以来，日系车的差异化占位，正是“经济适用”。这既与其岛国资源有限的环境因素有关，也与彼时汽车市场的国际环境密不可分。

上世纪六七十年代，美国车“个大费油”，却恰遇“石油危机”，而丰田、本田“皮实省油”，轻松叩开了美国市场的大门。

即便来到90年代，“绿色经济”开始占据上风，日系品牌仍然可以敏锐地捕捉到行业走向，开始深耕混动系统。

1992年，丰田发布《丰田地球环境宪章》。这是丰田参与环保事业的基本方针，不再纯粹依赖内燃机，但也没有像通用那样，直接转向EV1纯电动车（通用在1996年推出，共生产1000余辆），而在1997年，丰田正式推出了第一代混动车型，即初代普锐斯，用上了行星齿轮式的动力分流结构。

这似乎也敲定了未来20年日系车的“环保主路线”，油电混动（而非纯电动）。

1999年，同为日系的本田不甘示弱，推出了Insight车型，搭载IMA混合动力系统。之后十多年，本田持续加大混动研发，开发出了三套混动系统，分别是单电机的i-DCD、双电机的i-MMD和三电机的SH-AWD。

日产或许是“相对倒霉”的那一个。在丰田、本田大肆转向混动技术的时候，日产却深陷债务泥潭。1998年，日产所欠债务已达到2兆日元，后来，雷诺施予援手，戈恩助其扭亏。

不过，日产仍然错过了发展混动最好的时机。于是，日产转而投向了纯电车型，并于2009年，正式推出LEAF。而后数年，LEAF这款车在全球销售40万辆。

耐人寻味的是，日产并没有乘着LEAF的东风，在纯电路线上快速跃进，反而念念不忘混动技术。2016年，日产推出了搭载e-POWER串联式混动系统的Note车型，销量还不错，也算在混动市场中博得一席之地。

不必怀疑，日系品牌在混动技术上独领风骚。但如今这个时代，新能源势头甚猛，更多的纯电产品层出不穷，日系品牌们却看上去渐行渐远了？

今时今日，电动称王

参考乘联会数据，1-10月，新能源乘用车国内零售443.2万辆，同比增长107.5%，渗透率达到了26.5%。

“日系三杰”也在今年拿出了自家的纯电产品，分别是本田e:NP1/NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA 艾睿雅。

但略显遗憾的是，这三款电动车，并没有找到“销量密码”。丰田bZ4X刚在10月上半月上市，首月销量暂未公布；东风本田e:NS1 4-9月累计销量为2702辆，月均450辆，而广汽本田e:NP1也没有更出彩，6-9月累计销量为1860辆，月均460辆；东风日产Ariya艾睿雅9月销量为304辆，10月销量暂未公布。

“三位数”的销量水平，与日系品牌燃油车的体量，并不相称。我们站在一个比较高的“上帝视角”看，日系电动车仍需在以下3个方面有所改变。

1、产品偏传统。先从“第一眼缘”的外观看，这三款车都没有做到与燃油车的明显切割。本田、丰田在这一块的“保守情节”更明显，日产相对好一些，已经有了电动车的设计感。

再说架构设计，三款车皆号称来自纯电平台，但受燃油车影响的造车思维仍然比较严重。本田e:NP1/NS1采用前置前驱布置，电池包不规整；丰田bZ4X出自e-TNGA架构，仍是熟悉的前置前驱，双电机也是主前驱。日产ARIYA 艾睿雅则好一些，为主后驱布局，终于用电动车的思维在造车。

这似乎也体现在了电池容量和价格上。日产ARIYA 艾睿雅的电池容量为90kWh，价格也是最高的，但接近30万；本田e:NP1/NS1的电池容量只有68.8kWh，丰田bZ4X是50.3和66.7kWh，价格也集中在20万上下。

2、传播太拗口。在产品缺乏强烈记忆点的情况下，产品名字也缺乏传播力。或许，本田e:NP1/NS1的每个字母都各有深意，但最多适合写在纸面上，读一下就会发现很拗口。如果用户想这个车的名字都得半天，那该如何自发传播呢？

丰田bZ4X同样如此，最准确的要求是，首字母b一定要小写，但Z和X又需大写，传播力堪忧。日产ARIYA 艾睿雅聪明一些，纯英文不好读也不好写，但至少有一个中文名可以做传播。

3、渠道和价格问题。这是诸多合资品牌共同面对的难题，原本以为合资品牌的优势是渗透非常广的销售渠道，但最后发现这未必是优势。因为电动车交给经销商来销售，他们也在想，还有没有空间放展车，顾客进店后，我们该优先推销油车，还是电车？

价格谈判已成常态，电池价格锁定，还怎么谈？结果就是，那么多油车经销商反而卖不好电动车，又逼着汽车品牌搞独立渠道。而像本田、丰田、日产，在终端已经对电动车价格有了不小的优惠，刚上市不久即守不住价格，要么就是价格定错了，要么就是产品竞争力不佳，对品牌的伤害有点大。

未来时刻，破局之忧

所谓“风物长宜放眼量”，我们也不能就此作出判断，日系车在电动车领域全面溃败。他们是曾经的混动大玩家，也一度坚持氢能路线，但现在的风向标是电动车，他们确实有必要在转型中加把劲了。

本田有自家的电动车投放计划，而且分区域进行，也找到了通用作为结盟伙伴。

比如，在北美市场，本田计划在2024年推出2款大中型电动车，一款挂本田标，一款挂讴歌标。这2款车与通用合作开发，预计将搭载于通用的奥特能平台，与凯迪拉克LYRIQ出自一脉。在中国市场，本田预计到2027年，共推出10款纯电动车。在日本市场，本田会在2024年上半年推出商用轻型纯电动车，大概价位约人民币5万元。

再定一个小目标，本田计划到2030年，向全球推出30款电动车，年产量要超过200万辆。

丰田不再“轴”了，也决定转向纯电动车。2021年，丰田一口气展示了十几款新能源车，也决定后续将推出30款纯电动车，并预计到2030年，全球纯电动车的销量达到350万辆。

当然，丰田也深知合作的重要性。新技术、新产品的投入需要大量的资金，寻找到盟友同样很重要。在中国市场，丰田就找到了比亚迪，接下来会有一款bZ3电动轿车，正是丰田和比亚迪共同打造的产品。

无独有偶，日产也有一个2030愿景。预计到2030年，共推出23款电气化车型，其中有15款纯电动车。

日产需要找盟友吗？需要，但日产与雷诺、三菱本身就是盟友关系，只需减少内耗即可。盟友之间，需要有分工，日产决定牵头研发全固态电池，而雷诺则选择开发电子电器架构，同时，盟友间造车平台的使用率有必要再提高，以此共同摊薄成本。

写在最后

转舵、结盟，俨然已经是“日系三杰”的共识。

2030愿景是远方的梦，但眼前的路，还需要本田e:NP1/NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA 艾睿雅这三款车撑起来。

无奈地说，日系车企的“科技树”之前还是点错了，转向电动化，终究慢了半拍。怎么办？收拾旧行李，再度出发，去追赶下一程星光了。

本文作者为踢车帮 曹安