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环球即时:日系电动车,掉队了?

时间 2022-11-20 15:44:45 来源:腾讯网  

汽车电动化,日系品牌“失声”了?

今年,日系品牌的日子并不好过。参考乘联会的数据:10月,日系品牌零售份额是18.9%,同比下降了3.7个百分点。

有一个原因显而易见,日系在新能源市场并没有多少存在感。而新能源是今年车市增长的主要驱动力,拿不出有竞争力的产品,也就分不到市场蛋糕。


(资料图片)

昔日已去,混动之光

站在历史的角度看,日系车也是从德系、美系的嘴里,抢下了肉吃。

值得注意的是,一直以来,日系车的差异化占位,正是“经济适用”。这既与其岛国资源有限的环境因素有关,也与彼时汽车市场的国际环境密不可分。

上世纪六七十年代,美国车“个大费油”,却恰遇“石油危机”,而丰田、本田“皮实省油”,轻松叩开了美国市场的大门。

即便来到90年代,“绿色经济”开始占据上风,日系品牌仍然可以敏锐地捕捉到行业走向,开始深耕混动系统。

1992年,丰田发布《丰田地球环境宪章》。这是丰田参与环保事业的基本方针,不再纯粹依赖内燃机,但也没有像通用那样,直接转向EV1纯电动车(通用在1996年推出,共生产1000余辆),而在1997年,丰田正式推出了第一代混动车型,即初代普锐斯,用上了行星齿轮式的动力分流结构。

这似乎也敲定了未来20年日系车的“环保主路线”,油电混动(而非纯电动)。

1999年,同为日系的本田不甘示弱,推出了Insight车型,搭载IMA混合动力系统。之后十多年,本田持续加大混动研发,开发出了三套混动系统,分别是单电机的i-DCD、双电机的i-MMD和三电机的SH-AWD。

日产或许是“相对倒霉”的那一个。在丰田、本田大肆转向混动技术的时候,日产却深陷债务泥潭。1998年,日产所欠债务已达到2兆日元,后来,雷诺施予援手,戈恩助其扭亏。

不过,日产仍然错过了发展混动最好的时机。于是,日产转而投向了纯电车型,并于2009年,正式推出LEAF。而后数年,LEAF这款车在全球销售40万辆。

耐人寻味的是,日产并没有乘着LEAF的东风,在纯电路线上快速跃进,反而念念不忘混动技术。2016年,日产推出了搭载e-POWER串联式混动系统的Note车型,销量还不错,也算在混动市场中博得一席之地。

不必怀疑,日系品牌在混动技术上独领风骚。但如今这个时代,新能源势头甚猛,更多的纯电产品层出不穷,日系品牌们却看上去渐行渐远了?

今时今日,电动称王

参考乘联会数据,1-10月,新能源乘用车国内零售443.2万辆,同比增长107.5%,渗透率达到了26.5%。

“日系三杰”也在今年拿出了自家的纯电产品,分别是本田e:NP1/NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA 艾睿雅。

但略显遗憾的是,这三款电动车,并没有找到“销量密码”。丰田bZ4X刚在10月上半月上市,首月销量暂未公布;东风本田e:NS1 4-9月累计销量为2702辆,月均450辆,而广汽本田e:NP1也没有更出彩,6-9月累计销量为1860辆,月均460辆;东风日产Ariya艾睿雅9月销量为304辆,10月销量暂未公布。

“三位数”的销量水平,与日系品牌燃油车的体量,并不相称。我们站在一个比较高的“上帝视角”看,日系电动车仍需在以下3个方面有所改变。

1、产品偏传统。先从“第一眼缘”的外观看,这三款车都没有做到与燃油车的明显切割。本田、丰田在这一块的“保守情节”更明显,日产相对好一些,已经有了电动车的设计感。

再说架构设计,三款车皆号称来自纯电平台,但受燃油车影响的造车思维仍然比较严重。本田e:NP1/NS1采用前置前驱布置,电池包不规整;丰田bZ4X出自e-TNGA架构,仍是熟悉的前置前驱,双电机也是主前驱。日产ARIYA 艾睿雅则好一些,为主后驱布局,终于用电动车的思维在造车。

这似乎也体现在了电池容量和价格上。日产ARIYA 艾睿雅的电池容量为90kWh,价格也是最高的,但接近30万;本田e:NP1/NS1的电池容量只有68.8kWh,丰田bZ4X是50.3和66.7kWh,价格也集中在20万上下。

2、传播太拗口。在产品缺乏强烈记忆点的情况下,产品名字也缺乏传播力。或许,本田e:NP1/NS1的每个字母都各有深意,但最多适合写在纸面上,读一下就会发现很拗口。如果用户想这个车的名字都得半天,那该如何自发传播呢?

丰田bZ4X同样如此,最准确的要求是,首字母b一定要小写,但Z和X又需大写,传播力堪忧。日产ARIYA 艾睿雅聪明一些,纯英文不好读也不好写,但至少有一个中文名可以做传播。

3、渠道和价格问题。这是诸多合资品牌共同面对的难题,原本以为合资品牌的优势是渗透非常广的销售渠道,但最后发现这未必是优势。因为电动车交给经销商来销售,他们也在想,还有没有空间放展车,顾客进店后,我们该优先推销油车,还是电车?

价格谈判已成常态,电池价格锁定,还怎么谈?结果就是,那么多油车经销商反而卖不好电动车,又逼着汽车品牌搞独立渠道。而像本田、丰田、日产,在终端已经对电动车价格有了不小的优惠,刚上市不久即守不住价格,要么就是价格定错了,要么就是产品竞争力不佳,对品牌的伤害有点大。

未来时刻,破局之忧

所谓“风物长宜放眼量”,我们也不能就此作出判断,日系车在电动车领域全面溃败。他们是曾经的混动大玩家,也一度坚持氢能路线,但现在的风向标是电动车,他们确实有必要在转型中加把劲了。

本田有自家的电动车投放计划,而且分区域进行,也找到了通用作为结盟伙伴。

比如,在北美市场,本田计划在2024年推出2款大中型电动车,一款挂本田标,一款挂讴歌标。这2款车与通用合作开发,预计将搭载于通用的奥特能平台,与凯迪拉克LYRIQ出自一脉。在中国市场,本田预计到2027年,共推出10款纯电动车。在日本市场,本田会在2024年上半年推出商用轻型纯电动车,大概价位约人民币5万元。

再定一个小目标,本田计划到2030年,向全球推出30款电动车,年产量要超过200万辆。

丰田不再“轴”了,也决定转向纯电动车。2021年,丰田一口气展示了十几款新能源车,也决定后续将推出30款纯电动车,并预计到2030年,全球纯电动车的销量达到350万辆。

当然,丰田也深知合作的重要性。新技术、新产品的投入需要大量的资金,寻找到盟友同样很重要。在中国市场,丰田就找到了比亚迪,接下来会有一款bZ3电动轿车,正是丰田和比亚迪共同打造的产品。

无独有偶,日产也有一个2030愿景。预计到2030年,共推出23款电气化车型,其中有15款纯电动车。

日产需要找盟友吗?需要,但日产与雷诺、三菱本身就是盟友关系,只需减少内耗即可。盟友之间,需要有分工,日产决定牵头研发全固态电池,而雷诺则选择开发电子电器架构,同时,盟友间造车平台的使用率有必要再提高,以此共同摊薄成本。

写在最后

转舵、结盟,俨然已经是“日系三杰”的共识。

2030愿景是远方的梦,但眼前的路,还需要本田e:NP1/NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA 艾睿雅这三款车撑起来。

无奈地说,日系车企的“科技树”之前还是点错了,转向电动化,终究慢了半拍。怎么办?收拾旧行李,再度出发,去追赶下一程星光了。

本文作者为踢车帮 曹安

标签: 日系电动车 日系品牌 东风日产

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