一涨一降之间，威马和小鹏是造车新势力的双向奔赴-环球今头条

2022新能源汽车市场坎坷中前行的一年，画上了句号。

复盘2022年的中国新能源汽车市场，会发现一个事实，尽管2022年的新能源车市场看起来红红火火，像比亚迪、广汽埃安还有一众造车新势力品牌销量目标都已经同比2021年有了大幅提升，此外还有奇瑞、长安、吉利等自主车企的新能源品牌纷纷大手笔入局，动辄千亿的规划让各方势力热血澎湃，仿佛新能源汽车的盛世已到。

实际上，情况并没有想象得那么乐观。根数据显示，2022年国内新能源市场销量增速同比增90%，而2021年的同比增长速度是超过150%。对比之下，2022年的增速下降十分明显。对于不少车企来说，受制于外部客观环境，2022年并不好过。

【资料图】

除了比亚迪和广汽埃安之外，大部分品牌并没有完成2022年初定下的销量目标。

2023年伊始，特斯拉打响了降价的第一枪，各家涨跌互现降价潮大概率来临，这也将导致新能源车市新一轮的大洗牌开启。

特斯拉降价最直接的影响就是，国内友商们要不要跟进？

目前来看，跟进降价的有问界和小鹏，而比亚迪、长安深蓝、吉利汽车、零跑汽车、哪吒汽车、威马等品牌选择了反向涨价。

从降、涨价幅度来看，问界降了3万左右，小鹏最高降了3.6万，反向涨价的品牌的幅度基本控制在万元之内，多为2000元起涨，9000元封顶。

其中最有代表性的品牌当属小鹏汽车和威马汽车。

因为这两个品牌都在2022年遇到了严重的困境。

2023年开始，在面对特斯拉降价的“大棒”下，一个选择跟进降价，另一个则是选择涨价，一左一右之间，很值得市场玩味。

这两个品牌面对的问题各不一样，解决问题的思路也迥然不同，也凸显了创始人职业经历的不同，在新能源汽车市场中是非常有代表性的典型案例。

2022年境遇相似

威马在2022年遭遇的最现实的问题就是销量下滑严重。

数据显示，威马2022年1月-11月累计销量为29358辆，2021年同期累计销量为39095辆的销量。目前威马没有公布2022年12月的销量，但从1月至11月销量表现来看，威马2022年销量可谓严重下跌，减少了24%。

和蔚来（2022年累计销量122486辆）、小鹏（2022年累计销量120757辆）、理想（2022年累计销量133246辆）、哪吒（2022年累计销量超过15万辆）、零跑（2022年累计销量超过11万辆）、问界（2022年累计销量7.6万辆）相比，威马已经看不到它们的尾灯了。

威马汽车更为惊心的是它在2022年竟然没有推出一款新车，原本计划于2022下半年推出M7杳无信息。

无法出新，这说技术和产品储备断层，研发层面出现了严重的问题。

2022年10月份，威马汽车内部就传出消息，威马汽车员工的工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放；11月传出威马汽车上海总部已启动裁员的消息，同时威马汽车上海多家门店关闭，从20家左右骤减到12家左右；12月份，威马又传出工厂停产，公司资产被冻结的负面消息。这说明威马的资金与运营也出了问题。

威马汽车上市更是历尽波折。2021年威马谋求科创板上市，结果失败。2022年6月，威马汽车向港交所递交了上市申请，拟冲刺港股上市。历时半年，结果越又是无疾而终。

和威马同时起步的蔚小理早已完成上市融资，连零跑汽车都跑在了前面，成为第四季完成上市的造车新势力。

一系列的不顺，让威马在2022年十分艰难。

小鹏汽车面临困境虽然没有威马严重，但也足以伤及根本了。

小鹏汽车对外公布的2022年销量目标是“确保25万辆，冲击30万辆，其中G9的销量占比约为14%，预计3.5万辆。”事实上，小鹏2022年销量为12.1万辆，目标完成率48%；其中9月份开启交付的G9销量为6000余辆，仅达到目标值的零头。

小鹏销量没有达标的主要原因有两个，一个是老车型更新太慢，需求疲软；另一个是新产品打不开市场，消费者不感冒。

具体来看，作为小鹏汽车的销量主力，P7产品更新缓慢，产品力竞争不足。在“金九银十”的销售旺季，小鹏P7销量分别仅4634辆及2104辆，和此前月销八九千的数据有很大差距。

小鹏P5作为全球首款激光雷达量产车型的风头十分强劲，价格又很给力，本来要和P7一起扛起销量大旗。但由于P5在设计上过于普通，加之上市之初“交付难”，P5也没有达到既定目标。上市至今只有两个月销量过5000辆，最近两个月更是在2000左右徘徊，颓势不减。

而小鹏P9上市失误则是小鹏一直以来在产品定位和内部管理混乱的集中体现。

还有一个致命问题，那就是盈利能力过弱、毛利率太低。2022年上半年，小鹏汽车的毛利率为11.55%，同期蔚来、理想汽车毛利率分别为13.8%、22.09%。

小鹏原来傍身立命的是自动驾驶，比起其他新势力，落地的自动驾驶功能更多，也更实用。但这个强项，小鹏现在已经不怎么谈了。何小鹏似乎更加关心小鹏飞行器等这些业务。主因是这两年自动驾驶技术的风口变弱了。

和主打用户运营的蔚来、奶爸标签的理想相比，小鹏的产品标签越来越弱化。这说明小鹏在内部并没有及时调整品牌定位。

2023对策相反

对于威马和小鹏来说，痛点不同对策也各有不同。

威马面对的最紧要问题是融资。对于威马来说，活下去的方式就是借壳上市。2023年1月12日，APOLLO出行发布公告称，公司将以20.2亿美元的价格收购威马汽车。威马此次交易的估值为25.1亿美元（约合人民币170亿元）。

如果推进顺利，估计威马汽车将于今年第二季度完成挂牌。

威马的现实问题就是缺钱，这一点我们从威马在2022年没能推出M7就能感受到。资金链紧张导致威马在供应链方面受到了影响。有消息称，威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产，M7的项目也已经停滞。成都产研部门员工的合同到期后威马也不再续签，研发受到影响。

威马目前的流动债务在200亿元-250亿元之间，已经处于严重资不抵债的局面。需要说明的是此消息没有经过证实。

但这也侧面反映了，威马急于上市主要目的就是想通过公开市场募集资金。目前来看，进展还算顺利。

或许是因为春风得意马蹄走，威马汽车想借此东风再搞点事情。1月16日，威马汽车宣布自2023年1月1日起，调整W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型价格。调整后，相关车型综合售价将上涨15000元-25000元不等。先不说这次涨价幅度远超比亚迪、长安深蓝、吉利这些车企，威马这波涨幅让人有点看不懂。

一个最简单的逻辑就是，本来销量就走低，现在还涨价，产品更卖不出去，如何增大销量？

近日，媒体报道威马在北京线下门店几乎全部关闭消息，威马在2023年伊始一系列的操作实在是让人看不懂。

小鹏的痛点是产品定位混乱，G9就是典型。其中暴露出的不仅是技术问题，还有产品、营销部门的联动、过于中心化的组织效率低下等诸多问题。

据说，在内部会议上，何小鹏本人一直在反思包括他自己在内的各种执行问题，说到后来都哽咽了。

小鹏汽车启动了轰轰烈烈的全面的组织架构变革和人事调整。确立了产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，以及E、F、H三个车型平台。何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，3个平台的负责人直接向他汇报。

经过组织架构调整后，小鹏汽车重新梳理了各条业务线，并将更多的决策权集中于何小鹏本人。目的就是解决之前的各自为战的状态。

特斯拉降价，小鹏汽车也在借势调整产品价格。小鹏汽车官宣将启动新春售价，公告称：自2023年1月17日14:00起，小鹏汽车将启动G3i/P5/P7的新年新价格体系（最大降幅达3.6万元）。同时，在此公告发布前一年内订购G3i/P5/P7的首任车主，将同步给予新春回馈。

看得出来，小鹏汽车是借鉴了问界的套路——新春售价。不管是什么名目，反正是降了，消费者喜欢降价。

创始人性格截然不同

从目前我们对威马汽车和小鹏汽车在面临自身问题所作出的举动来看，两者的效果完全不一样。

而这也体现了沈晖和何小鹏在处理企业危机方面的巨大差异。

沈晖在微博上说“要像牲口一样地活着”，何小鹏是在内部会议上哽咽。尽管都是在社交媒体上流传出来了，都有作秀的嫌疑，但是笔者的观感完全不同。

沈晖沉浸在自己营造的一种情绪里，在做自我感动，何小鹏则是像在做演讲——先检讨，然后哽咽，很有代入感。

《百姓评车》认为，这两种不同的观感完全体现出沈晖和何小鹏的从业经历的不同。

在成立威马之前，沈晖一直深耕传统汽车行业。

2000年，沈晖入职世界500强公司博格华纳，2003年，沈晖任职博格华纳排放系统中国区总裁，博格华纳的中国工厂从濒临倒闭一举扭亏为盈，毛利率达到30%，成为博格华纳的重要盈利来源；2007年，沈晖出任菲亚特动力中国区总裁。在沈晖主导下，菲亚特和广汽成立了合资公司广汽菲亚特；2009年，沈晖加入吉利，带领团队完成中国汽车工业史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”，并负责重组沃尔沃全球的治理架构，担任集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。

沈晖一向稳健，即使威马当初和蔚小理齐名，走的路子并不相同，当蔚小理讲资本故事、找代工厂的时候，沈晖费时费力地和地方政府谈地皮、建工厂，足以说明沈晖带领下的威马骨子里更像是传统车企。

李斌、李想、何小鹏还有余承东等人，他们在社交媒体面前无所畏惧，像什么“500万以内的最好SUV”、“ET5一年之内销量超过宝马3系”、“问界M7完爆百万级豪车”，这些话经过这些高管嘴里说出，瞬间就能引发舆论狂潮，李斌甚至在央视的节目里都敢说出“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂”这样的爆款金句，市场关注度直接拉满。

而威马以沈晖为首的一众高管，基本不会在社交媒体上看到他们如此“大放厥词”，更不用说他们亲自下场给自家产品代言，直接开怼竞争对手，还是那句话，他们的骨子里还是过于保守。

即使我们看到沈晖在微博上的感慨，也不会感到他是做营销，更是一种心情的自我抒发，如果有人说这就是营销，那也不过是被迫营业，一副心不甘情不愿的样子，差评感叹！

反观何小鹏，出身互联网企业，早年创立UC浏览器，后被阿里巴巴40亿美金收购，加入阿里3年，于2017年出来创业，投资了一家汽车公司，后来成为老板，把公司名字改成小鹏汽车。

所以，我们从小鹏汽车的名字就能看出来，何小鹏就是那种有条件要搞流量，没条件创造条件也要搞。就连内部开会哽咽的这件事，都搞得如此有代入感，不得不服这就是天生互联网人。

这几天汽车圈都在传王凤英要加盟小鹏汽车的新闻，如果按照传统汽车的做法，公关部肯定会要么确认，要么是查无此事，绝不会模棱两可。但小鹏汽车就是不确认不否认，还搞出一句“欢迎人才加入，公司将继续在何小鹏全面带领下发展”，誓要把悬念留到最后。

各路人马纷纷猜测，小鹏汽车不仅赚够了流量，还在若有若无地讲述传统汽车精英和新势力合作的故事，很微妙，很耐人寻味。

从中也可以看出，一个企业的决策人物是什么性格，就代表了这个品牌的性格，未来会干出什么样的事情。

不管是普通消费者还是投资者，从中都可以一窥堂奥。

百姓评车

​《百姓评车》不是认为威马汽车不好、小鹏汽车就是潮流，不评论谁好谁坏。是想说他们是中国新能源汽车市场的两个比较有代表性的案例，威马和小鹏的举动都是市场发展过程中出现的正常动作，只是各自面临的境遇不同，导致它们的求生路径不同。但目标都是一样的——那就是为了活下去。

它们中间无论哪一个失败或者成功都不重要，重要的是它们的经验教训能够给其他品牌以帮助和借鉴，这才是对中国汽车市场最有价值的。

你说呢？