解读7月新能源销量，15-30万的燃油车，也越来越难卖了？

每个月的第一天，在汽车圈已经成为了新能源的狂欢，背后映衬着燃油车的没落和被淘汰。

看着比亚迪的单月销量再创新高，来到26.21万辆，这个数字已经等于2020年单月的南北大众之和；

看着单车售价均在30万以上的理想汽车月销量再破3万台，它距离超过奥迪已是不远；

(资料图片)

看着名不见经传在几年间忽然杀出的性价比天王零跑汽车销量超过1万台，长城的欧拉+哈弗新能源月销量均超1万台。没有突破性的变化，市场基盘就那么大，所以新能源卖的越好，燃油车就只能越差。还是那句老话，旧时代过去了，不给曾经的巨头留下一点情怀。

当然，一系列新的数字背后，对消费者来说，不仅意味着这个牌子能不能跟风买，还有其他众多裂变。

蔚来的新喜事，以及再出事

关于7月新能源车型销量的故事和解析，从蔚来说起。原因并不是它首次突破2万台，在网上被调侃了好几个月的“蔚一万”（不论消费者怎么认可、技术怎么推出，但相比理想的2万/3万，蔚来的月销量却长时间保持1万），如今终于变成了“蔚两万”。

而是，在喜事面前，蔚来又出事。可以说是运气不好，可以说是有其他可能性，但2023年的蔚来运气不好，已成现实。

上一次，是6月25日，蔚来宣布全国换电站数量突破1500座，而就在当天，广东江门的蔚来二代换电站起火冒烟。网络中未经证实的流传说法是，有车主电池出现破损，被提醒换电进行检查，后引发换电站冒烟起火。官方消息上，蔚来未对此做出更多回应，消防部门的回应则是，火势被快速扑灭，未造成人员伤亡。

而这一次，从蔚一万到蔚两万的跨越，则是（警情消息）浙江义乌在8月1日14时，蔚来ES8车主沈某撞上了路柱，车辆起火、驾驶员因抢救无效死亡，事故原因在进一步调查。

从网络中已经流传出的几份现场视频来看，车辆高速撞上了展示路标/驾驶方向的立柱上，后碎片漫天，车辆起火，十分惨烈。死者为大，不宜过多解析，但当前还有一个不确定项是，撞击时/前，车辆是由人驾驶还是辅助驾驶。

单独对于此事的分析，在调查信息/车辆驾驶信息未公布前，目前已不宜分析。不过，对于蔚来而言，既然站在流量的风口上，就也要被更多的眼睛盯住甚至放大。2023年已经出现了2次，还会有第三次么？第三次再出，又能为什么？

7月的新能源销量里，写着15-30万元燃油车的惨

而再看7月的各种销量数据，关键总结如下：

同比上涨的包括比亚迪的26.21万辆、埃安的4.5万辆、理想的3.4万辆、蔚来的2.04万辆、吉利的新能源系列表现也很惊人，银河L7快速月销破万、零跑的1.43万辆、极氪的1.2万辆、哈弗的1.01万辆、魏牌的6652辆、岚图的3412辆；其他持平、无法计算和下跌的包括，持平的：欧拉的1.01万辆、飞凡的2060辆；无法计算的包括深蓝汽车的1.31万辆、smart的4292辆、极狐的1826辆；以及下跌的，小鹏的11008辆，同比下降4.5%，哪吒的10039辆，同比下滑28.4%。

同时，从各品牌的一系列销量数字中，能很明确的看出，燃油车正在哪个价位区间里被快速的淘汰。

比亚迪销量最大的王朝系列，其主销车型的定价区间由9.98万元的秦PLUS DM-i冠军版起，至唐EV 600KM尊享型的28.28万元终；

埃安的产品线定价布局，则在11.98-23.29万元之间，除了AION V的高配版销路不畅之外，其余在网约车/私家车领域，因为价格不高表现都不错；

零跑的定价逻辑也同样如此，最便宜的零跑T03入门版指导价只有5.99万元，而零跑C01/零跑C11在20万元以上的性能版销路不畅，所以近期其在不断的推出价格更低的增程版车型。如零跑C11的增程版入门价格已经压低到14.98万元，用中型SUV的定位和不到15万元的价格，这对消费者的杀伤力不小；

哈弗的定价，就不用更多解释了，起步价15.98万元，而最高价格的哈弗二狗新能源顶配，也不过17.58万元。

以上，与中汽协不久前公布的2023年上半年乘用车销量数据之间，不谋而合。

上半年汽车销量数据中有几个明显的特征，包括：A00级与8万元以内的汽车销量正在快速下滑，原因主要是之前替代老年代步车的新能源市场已经逐步饱和，让宏光MINIEV不够火了；而15-20万元的价格区间里，新能源车和燃油车的销量基本上是平起平坐，二者都达到了110万辆，差距在10万台之内；20-25万元的定价区间里，燃油车的66.5万辆面对新能源的42万辆，已经没什么体量上的优势。

而上述这些数据，细分到不同级别的汽车市场里，燃油车已经分别在A00级、A0级、B级，让出了自己的话语权。至于下一步是什么，大概率是10万元以内的燃油车彻底被失语，比如12万就能落地的比亚迪海豚单月销量频频超过3万台，而比亚迪海鸥也在快速增长，而最新完成官降的大众ID.3，也在7月完成了订单破万，再加上最新的五菱缤果，虽然车的产品力存在短板，但7月的销量20064辆，很能说明10万内没什么竞争者。

简言之，面对2023年新能源汽车从A级、B级、C级都能保持60%以上的销量增幅势头，燃油车销量被吞食的趋势已经无法叫停。

目前在30万元以内的燃油车自留地，其实只剩下了10-15万元的区间，而之所以能够留下，是因为燃油车价格的不断下探。眼前，这一点清晰可见，包括马自达3昂克赛拉起步价官降至8.99万元，本田新思域在部分4S店终端起步价降至8.99万元，轩逸经典的终端优惠到了3万元以上，新轩逸的优惠在2万元以上，朗逸的优惠超过4万，速腾的优惠超过3.5万。

至于30万元以上的市场，销量数字上也是清晰可见。只要是理想、蔚来的销量数字在快速增长，那就意味着豪华车们在加速承压，尤其是二线豪华品牌的压力巨大。

市场现状里，奔驰/宝马还在领跑，上半年宝马在华销量39.26万辆，同比增长3.7%，奔驰在华销量37.72万辆，同比增长6%，而其他豪华品牌的表现，则难以明言。

譬如奥迪，2023年上半年在华销量不到33万辆，同比增长2%出头。但，虽然是在华历史第二高的上半年销量，却和10-15万元的燃油车一样，靠着终端降价换量。有几个典型的案例是，曾经奥迪的支柱车型奥迪A4L，在今年1-4月月销均在1万台以下，4月降价潮时，单车一度有超过10万元的终端优惠，裸车售价已经来到了此前迈腾、帕萨特的20-25万元之内。奥迪A6L、奥迪Q5L，实际上也面临着这样的局面。

除了奥迪，凯迪拉克在今年上半年销量约为8.7万台左右，近期开始的新能源官降，进一步开打价格战；

而此前在势头上的雷克萨斯，今年1-5月销量约为5.4万辆，同比下滑24%左右，林肯的半年销量则不到3万台，下滑近16%。

再参考到2023年上半年合资品牌们，一汽-大众微跌了2.8%，上汽大众微跌了0.1%，丰田87.94万辆，下滑2.8%，本田52.96万辆，下滑22%，日产35.85万辆，下滑24.4%。日系车此前拥有的优势，皮实耐用、省油，美系车此前拥有的价格低、料足，这些都被新能源的表现所覆盖。毕竟，电价比油价低的不是一星半点。

而30万以上的蔚来和理想，理想L7和蔚来ES6双双在7万继续单车破万，看着奥迪Q5L的全国终端优惠来到11万元，以及6月销量1.37万台（较之前频繁的2万台左右），很能说明问题。

接下来，买PHEV还是纯电，对消费者也是个纠结题

另外，随着新能源汽车的不断增长，我们还需要面对的一个抉择是，新能源车越来越火，该买纯电动还是PHEV。

和公众认知有比较大出入的一点是，PHEV确实在新能源市场中处于非主流状态，这几年的快速增长主因是比亚迪DM-i的带动，后续吉利、长城、奇瑞等对其不断跟进，声势浩大。

但，不论从政策支持还是具体的数据上看，PHEV对于整个汽车行业来说，其实仍非主流。政策上，包括上海在2023年取消PHEV的免竞拍政策，释放着信号；数据上，2021年比亚迪DM-i大面积推向市场之前，PHEV车型的销量一直在10-20万台徘徊，而后续则一路狂跌。2018年时，PHEV在中国市场交付量22.11万辆，而2019年时，受补贴退坡和特斯拉国产等冲击，其最终只交付了20.49万辆。

直到2021年，比亚迪在PHEV上交出了28万的销量，而归属于PHEV的增程混动，理想也交出了9万辆，二者直接改变了PHEV的处境。

目前，PHEV在2022年的新能源市占率中从20%以下冲到了22%，而2023年1-5月，纯电动市场销售214.6万辆，PHEV市场达到79.3万辆，PHEV市占率达27%。

但摆在消费者面前的纠结则是，那些认可传统老牌车企的群体，只能选纯电动or燃油车。因为跨国巨头们的技术路线很难改变，大众、丰田、本田、日产，需要一盘棋最高性价比的在全球取得高销量，PHEV被其认为是过渡技术，所以新一代内燃机研发已纷纷停止，更多发力纯电动。

当然，也不排除一些车企发生转变，比如眼前的福特发现，纯电动对企业造成的亏损远超自己此前的预测，忽然转向要进一步开始发力PHEV。但，福特并不强势，为了在市场中活下去，它很容易转向。

而对于更多的普通人来说，眼前对新能源汽车的消费，还是主要靠冲动。2025年时，会是大众、宝马、奔驰、奥迪、本田、日产等车企新一轮纯电动技术的落地时刻，更低的价格，更高的续航，更多的智能装备都是呼之欲出，那目前已购买的车型残值大幅度下滑几乎无法阻挡。而对于那些想要尝试PHEV车型的人来说，则要面对新一轮看不过来的局面，从单挡到两挡，如今已经卷到了四挡，孰优孰劣，消费者只能自己赌一把买回家来验。

所以，纠结燃油车和PHEV的人会越来越多，燃油车目前依然是当前的最高性价比，而PHEV是1-2年的最高性价比，而至于2年后，则可能是纯电真正统治市场。