苏北网
当前位置:首页>汽车 >

纯电跑130km,馈电油耗3.6L,吉利银河L7为啥省钱?

时间 2023-08-18 12:27:34 来源:路咖汽车  

油价恐怕是能阻止国内消费者对SUV喜爱的重要原因之一。其实上世纪石油危机就能看出端倪,大洋彼岸的美国车友们,都能为此拥抱经济省油的日系车。只不过来到新时代,想要在性能与经济性之间做到平衡,我们有了更好的选择,那便是新能源车。如果还要套上一个说走就走的buff,那么插混SUV,似乎是解决现阶段大多数中国家庭用车需求的最优解之一。对于走在新能源大浪前沿的中国车企而言,毫无疑问是这一领域的佼佼者。而我们今天远赴吐鲁番要测试的,便是插混SUV中的新晋热门选手,吉利银河L7。

测试纯电续航、馈电油耗,都比官方数据好?

为啥来吐鲁番,其实听这个名字就清楚了,火焰山嘛,高温、风沙,独特的自然环境雕琢出无法用言语形容的风光,还有同样难以用言语赞美的水果,以及对汽车产品的挑战。所以吐鲁番也成为各大车企测试车辆的圣地,途中可以看到诸多伪装车与我们一样,正在进行枯燥但必须的测试。


(资料图)

回到吉利银河L7这边,衡量一款插混SUV的产品力,我们习惯对其纯电续航里程,以及馈电油耗这两大产品力维度,进行数据评判。当然,这里我暂时不表达对此科不科学的态度。针对纯电续航以及馈电油耗这两大极端测试项目,我们还是应大家的兴趣,在自然环境同样极端的吐鲁番,分别进行测试。

先把最终的结果贴出来,纯电续航跑出了约130km,馈电情况下(剩余电量17%),百公里测试油耗大约3.6L。

我们先不讨论极不极端的问题,毕竟,无论怎样,身处吐鲁番,空调这些“生命维持”系统都是必须开启的。而胎压只给打到2.3,对于跑节能经验丰富的我而言,也是有点“不满意”的。但我们花了200多公里路程测出来的数据精髓,其实并不在此。打个比方,纯电续航测试中,跑出如此成绩的平均车速,大约为30km/h。而在馈电油耗那边,跑出如此成绩的车速约为50km/h。

这组数据背后其实是银河L7,甚至是所有插混车型需要弄懂的节能哲学。

用电省很简单,算上油还能省,才是重点

先从相对简单的纯电续航部分聊起,简而言之,工况越偏重城市,对纯电续航帮助越大。前半段城市路况,在红绿灯的加持下,仅仅是中等动能回收状态,就可以轻松开出表显的预估续航里程。难度在于后半段的国道,顶着60-80km/h的限速跑,车速看起来并不起眼。而且有过跑西北国道经验的朋友应该也清楚,这个速度是很难触发超车剧情。但是强风和道路起伏已经是能耗大敌。虽然强制电驱使得发动机完全不能帮忙,但电机的功率覆盖没有问题。只是失去了频繁起步、相对更低的车速,以及夸张的风阻和道路条件的影响下,纯电的能耗优势显然没有城区工况高。

核心亮点,还是在油介入之后。毕竟插混如果只是简单的两套系统相加,那么反而容易出现左右互搏的情况。能够独立的屹立于汽车产品的核心动力系统分类之一,玩好插混不是那么简单的事。

当然,所谓馈电情况触发,并非是电池完全归零,而是电量维持在15%左右(个人情况是17%)。根据工程师的解释,这个电量基本处于测试前后整套系统既不充电也不放电的平衡状态。接下来就是切换进入智能模式(自动选择串、并联、纯电、直驱等模式),这也比较符合大部分车主喜欢做“甩手掌柜”的心态。

但是路况相对纯电测试则完全不同。大量的山路与国道路段,让车速处于既上不去又下不来的状态。首先这种路段上通过低速节能已经没有意义,光是道路起伏,以及电量不足的情况,就可以迫使发动机介入了。但是相对狭窄的道路,与其它车辆的存在,又使得做80-90km/h甚至更高速度的巡航变得不安全。

于是在测试初期,内燃机直驱早早就被激活,同时电机也在工作。虽然剩余电量并不多,但此时仍然以性能输出与经济性的兼顾为主,采用并联模式。所以这一阶段油耗爬升并不夸张,基本还处于4L/100km出头的水平。

进入国道后,车速被带起来,且需要频繁超车等动作,车辆在燃油直驱的情况下,同时还减负充电的职能。这一阶段油耗攀升迅速,基本被抬升至7L/100km的水平。

而当电池重新被充电至15%以上时,且车速保持60km/h以内的巡航状态,纯电驱又重新开始接管车辆。此时由于内燃机完全处于待命状态,所以油耗大幅降低。当巡航至电量5%左右时,增程模式被启动,内燃机开始向电池充电,但不参与驱动。这一阶段,油耗止住了继续下探的趋势,但也没有明显上浮。

此外,还发现了一个比较有趣的现象。首先是在强制试探触发速度的情况下,如果把车速压低至30km/h以内,那么理论上表现电量可以被消耗至1%,才强制唤醒增程模式。就这个问题,我们也咨询过工程师。得到的答复也并不出人意外。由于预留了电池空间,所以即便是把电池用至表显1%,然后迅速熄火,也不会对电池造成伤害。

而另一个现象则是,在电量较低的情况下,遭遇爬坡、超车等场景,即便此时车速低于30km/h,都会激活内燃机直驱。并且油门的开合角度甚至可以决定此时内燃机是完全投入在直驱,还是边直驱边充电。这也就引出了银河L7最为核心的产品亮点,即3挡DHT。

3挡DHT,我还没出力,测试就结束了?

先还是把刚才的场景完善一下。在超车、爬坡的场景中,即便只是低速稳住油门,内燃机也会积极介入直驱。要知道这可是在30km/h以内的车速,但丝毫不影响一台插混车型的内燃机直接通过传动系统介入驱动轴。根据工程师的介绍,这套3挡DHT,在37km/h以上车速的情况,就能激活2挡,75km/h以上车速即能进入3挡。可以看到,激活的门槛与覆盖的范围,都不局限在传统印象中插混车型直驱所需的高速巡航场景。

而在具体的调校方面,如果在超车、爬坡等工况之后,驾驶员不主动“丢掉”油门。那么直驱模式以及相应的挡位会伴随一段时间。就像不好燃油车的AT变速箱那样,降挡超车之后,会等待驾驶员的下一步动作,做好再次冲刺的姿势。而不是着急回到经济状态。当然,如果驾驶员“丢掉”油门,再次稳住巡航车速的油门角度。那么系统会再次判定进入经济状态,在有条件的情况下选择切换纯电驱动,或者是增程模式。

事实上,也正是这种急加速的场景,才让我体验到3挡DHT的存在。因为这套依托于行星齿轮结构的动力分流系统,由于输出端的一致性,所以在平稳驾驶的过程中,很难察觉动力的切换。这里还是可以类比AT变速箱的结构,行星齿轮在两者身上都有着重要地位。而吉利银河L7这套插混的3挡DHT,虽然没有液力变矩器来使其丝滑。但是在电机的加持下,液力变矩器早就不是必需品。且AT与这套DHT对于行星齿轮结构的运用方式也有本质差异。更精准的来说,后者与丰田那套THS的功能更为接近。只不过双面两组行星齿轮组的设定,提供了3挡变化,从而将经济性与性能表现都提升到了一个新高度。

经济性很好理解,毕竟挡位多了嘛。不过这里还是要补充一点。对于插混产品而言,3个前进挡位的设计,恐怕已经是“天花板”。这倒不是说技术潜力,而是指的必要性。我们可以回顾一下驾校教手动挡的场景,1挡启动,车动起来就可以进2挡等等。事实上,较低几个挡位的作用,在电机加持之后,早就没有存在的必要性了。同样也是电机的存在,继续往3挡以上去堆砌挡位,其投入产出比也会大幅降低。反倒是空间利用率,以及故障率等需要进一步克服。

而在性能方面,不仅降挡的操作是单挡直驱所没有的。而且多挡位的存在,可以让内燃机与电机不至于在一定范围内,只能通过疯狂拉转速来实现功率和扭矩的提升。这不仅是对性能输出效率的提升,同时还客观上抑制了发动机舱噪音的产出,提升了整车NVH潜力。

最后还是回到经济性角度上来。由于行星齿轮的3挡结构,事实上如果套用电机位置分布的说法,吉利银河L7这套算是P1+P2的前轴双电机构架。这带来的结果便是,无论电驱、直驱还是并联驱动等情况下,所有的动力源都将通过后面这套3挡DHT系统。也就是说,除了发动机直驱挡位相对现阶段市场上的插混产品更为丰富之外,吉利银河L7的电机部分也是有多挡位加持的存在。这也是为什么,即便这场测试没有所谓的高速巡航场景,但并不影响这套3挡DHT发挥实力的原因。它也是在参数和测试数据之外,奠定吉利银河L7能耗水平的最基础产品核心之一。

标签:

相关阅读RELEVANT

  • 版权及免责声明:

内容搜集整理于网络,不代表本站同意文章中的说法或者描述。文中陈述文字和内容未经本站证实,其全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不做任何保证或者承诺,并且本站对内容资料不承担任何法律责任,请读者自行甄别。如因文章内容、版权和其他问题侵犯了您的合法权益请联系邮箱:5 146 761 13 @qq.com 进行删除处理,谢谢合作!