纯电跑130km，馈电油耗3.6L，吉利银河L7为啥省钱？

油价恐怕是能阻止国内消费者对SUV喜爱的重要原因之一。其实上世纪石油危机就能看出端倪，大洋彼岸的美国车友们，都能为此拥抱经济省油的日系车。只不过来到新时代，想要在性能与经济性之间做到平衡，我们有了更好的选择，那便是新能源车。如果还要套上一个说走就走的buff，那么插混SUV，似乎是解决现阶段大多数中国家庭用车需求的最优解之一。对于走在新能源大浪前沿的中国车企而言，毫无疑问是这一领域的佼佼者。而我们今天远赴吐鲁番要测试的，便是插混SUV中的新晋热门选手，吉利银河L7。

测试纯电续航、馈电油耗，都比官方数据好？

为啥来吐鲁番，其实听这个名字就清楚了，火焰山嘛，高温、风沙，独特的自然环境雕琢出无法用言语形容的风光，还有同样难以用言语赞美的水果，以及对汽车产品的挑战。所以吐鲁番也成为各大车企测试车辆的圣地，途中可以看到诸多伪装车与我们一样，正在进行枯燥但必须的测试。

(资料图)

回到吉利银河L7这边，衡量一款插混SUV的产品力，我们习惯对其纯电续航里程，以及馈电油耗这两大产品力维度，进行数据评判。当然，这里我暂时不表达对此科不科学的态度。针对纯电续航以及馈电油耗这两大极端测试项目，我们还是应大家的兴趣，在自然环境同样极端的吐鲁番，分别进行测试。

先把最终的结果贴出来，纯电续航跑出了约130km，馈电情况下（剩余电量17%），百公里测试油耗大约3.6L。

我们先不讨论极不极端的问题，毕竟，无论怎样，身处吐鲁番，空调这些“生命维持”系统都是必须开启的。而胎压只给打到2.3，对于跑节能经验丰富的我而言，也是有点“不满意”的。但我们花了200多公里路程测出来的数据精髓，其实并不在此。打个比方，纯电续航测试中，跑出如此成绩的平均车速，大约为30km/h。而在馈电油耗那边，跑出如此成绩的车速约为50km/h。

这组数据背后其实是银河L7，甚至是所有插混车型需要弄懂的节能哲学。

用电省很简单，算上油还能省，才是重点

先从相对简单的纯电续航部分聊起，简而言之，工况越偏重城市，对纯电续航帮助越大。前半段城市路况，在红绿灯的加持下，仅仅是中等动能回收状态，就可以轻松开出表显的预估续航里程。难度在于后半段的国道，顶着60-80km/h的限速跑，车速看起来并不起眼。而且有过跑西北国道经验的朋友应该也清楚，这个速度是很难触发超车剧情。但是强风和道路起伏已经是能耗大敌。虽然强制电驱使得发动机完全不能帮忙，但电机的功率覆盖没有问题。只是失去了频繁起步、相对更低的车速，以及夸张的风阻和道路条件的影响下，纯电的能耗优势显然没有城区工况高。

核心亮点，还是在油介入之后。毕竟插混如果只是简单的两套系统相加，那么反而容易出现左右互搏的情况。能够独立的屹立于汽车产品的核心动力系统分类之一，玩好插混不是那么简单的事。

当然，所谓馈电情况触发，并非是电池完全归零，而是电量维持在15%左右（个人情况是17%）。根据工程师的解释，这个电量基本处于测试前后整套系统既不充电也不放电的平衡状态。接下来就是切换进入智能模式（自动选择串、并联、纯电、直驱等模式），这也比较符合大部分车主喜欢做“甩手掌柜”的心态。

但是路况相对纯电测试则完全不同。大量的山路与国道路段，让车速处于既上不去又下不来的状态。首先这种路段上通过低速节能已经没有意义，光是道路起伏，以及电量不足的情况，就可以迫使发动机介入了。但是相对狭窄的道路，与其它车辆的存在，又使得做80-90km/h甚至更高速度的巡航变得不安全。

于是在测试初期，内燃机直驱早早就被激活，同时电机也在工作。虽然剩余电量并不多，但此时仍然以性能输出与经济性的兼顾为主，采用并联模式。所以这一阶段油耗爬升并不夸张，基本还处于4L/100km出头的水平。

进入国道后，车速被带起来，且需要频繁超车等动作，车辆在燃油直驱的情况下，同时还减负充电的职能。这一阶段油耗攀升迅速，基本被抬升至7L/100km的水平。

而当电池重新被充电至15%以上时，且车速保持60km/h以内的巡航状态，纯电驱又重新开始接管车辆。此时由于内燃机完全处于待命状态，所以油耗大幅降低。当巡航至电量5%左右时，增程模式被启动，内燃机开始向电池充电，但不参与驱动。这一阶段，油耗止住了继续下探的趋势，但也没有明显上浮。

此外，还发现了一个比较有趣的现象。首先是在强制试探触发速度的情况下，如果把车速压低至30km/h以内，那么理论上表现电量可以被消耗至1%，才强制唤醒增程模式。就这个问题，我们也咨询过工程师。得到的答复也并不出人意外。由于预留了电池空间，所以即便是把电池用至表显1%，然后迅速熄火，也不会对电池造成伤害。

而另一个现象则是，在电量较低的情况下，遭遇爬坡、超车等场景，即便此时车速低于30km/h，都会激活内燃机直驱。并且油门的开合角度甚至可以决定此时内燃机是完全投入在直驱，还是边直驱边充电。这也就引出了银河L7最为核心的产品亮点，即3挡DHT。

3挡DHT，我还没出力，测试就结束了？

先还是把刚才的场景完善一下。在超车、爬坡的场景中，即便只是低速稳住油门，内燃机也会积极介入直驱。要知道这可是在30km/h以内的车速，但丝毫不影响一台插混车型的内燃机直接通过传动系统介入驱动轴。根据工程师的介绍，这套3挡DHT，在37km/h以上车速的情况，就能激活2挡，75km/h以上车速即能进入3挡。可以看到，激活的门槛与覆盖的范围，都不局限在传统印象中插混车型直驱所需的高速巡航场景。

而在具体的调校方面，如果在超车、爬坡等工况之后，驾驶员不主动“丢掉”油门。那么直驱模式以及相应的挡位会伴随一段时间。就像不好燃油车的AT变速箱那样，降挡超车之后，会等待驾驶员的下一步动作，做好再次冲刺的姿势。而不是着急回到经济状态。当然，如果驾驶员“丢掉”油门，再次稳住巡航车速的油门角度。那么系统会再次判定进入经济状态，在有条件的情况下选择切换纯电驱动，或者是增程模式。

事实上，也正是这种急加速的场景，才让我体验到3挡DHT的存在。因为这套依托于行星齿轮结构的动力分流系统，由于输出端的一致性，所以在平稳驾驶的过程中，很难察觉动力的切换。这里还是可以类比AT变速箱的结构，行星齿轮在两者身上都有着重要地位。而吉利银河L7这套插混的3挡DHT，虽然没有液力变矩器来使其丝滑。但是在电机的加持下，液力变矩器早就不是必需品。且AT与这套DHT对于行星齿轮结构的运用方式也有本质差异。更精准的来说，后者与丰田那套THS的功能更为接近。只不过双面两组行星齿轮组的设定，提供了3挡变化，从而将经济性与性能表现都提升到了一个新高度。

经济性很好理解，毕竟挡位多了嘛。不过这里还是要补充一点。对于插混产品而言，3个前进挡位的设计，恐怕已经是“天花板”。这倒不是说技术潜力，而是指的必要性。我们可以回顾一下驾校教手动挡的场景，1挡启动，车动起来就可以进2挡等等。事实上，较低几个挡位的作用，在电机加持之后，早就没有存在的必要性了。同样也是电机的存在，继续往3挡以上去堆砌挡位，其投入产出比也会大幅降低。反倒是空间利用率，以及故障率等需要进一步克服。

而在性能方面，不仅降挡的操作是单挡直驱所没有的。而且多挡位的存在，可以让内燃机与电机不至于在一定范围内，只能通过疯狂拉转速来实现功率和扭矩的提升。这不仅是对性能输出效率的提升，同时还客观上抑制了发动机舱噪音的产出，提升了整车NVH潜力。

最后还是回到经济性角度上来。由于行星齿轮的3挡结构，事实上如果套用电机位置分布的说法，吉利银河L7这套算是P1+P2的前轴双电机构架。这带来的结果便是，无论电驱、直驱还是并联驱动等情况下，所有的动力源都将通过后面这套3挡DHT系统。也就是说，除了发动机直驱挡位相对现阶段市场上的插混产品更为丰富之外，吉利银河L7的电机部分也是有多挡位加持的存在。这也是为什么，即便这场测试没有所谓的高速巡航场景，但并不影响这套3挡DHT发挥实力的原因。它也是在参数和测试数据之外，奠定吉利银河L7能耗水平的最基础产品核心之一。