动力比拼：日产逍客和丰田卡罗拉锐放

日产以e-Power来命名他们的新款驱动方案，这套聪明的驱动单元兼具纯电和内燃机的优势。那么使用这套动力方案的日产逍客与采用非常成熟的混动技术的丰田卡罗拉锐放相比表现又如何呢？让我们通过它们的实际表现来为您解惑。

确实可以这么说：“我们曾经什么都没有。”不过稍微有些夸张罢了。因为“什么都没有”指的是并没有那么多驱动方式可供选择：内燃机，由柴油、汽油或不怎么受欢迎的天然气来提供动力。这似乎还并不是特别久远的事，至少现在的德国青少年都能记起那个时代。

(资料图片仅供参考)

然而，接下来的几年里，各种不同驱动方式如雨后春笋般涌现出来，这也让众多准备购车的用户倍感困惑。诚然，纯电驱动是时下每个人都在谈论的话题，而且这种驱动形式也符合政治正确，是政治家们的心头好，他们认为纯电驱动汽车属于零排放车辆并在税费上给予优惠。此外，消费者在购买新车的时候会获得大笔奖金或者补贴，这当然也让电动汽车生产商感到开心。只可惜好景并不长，在接近年关时，这种对购买电动车的奖励措施大幅缩水了。结果就是需求很快萎缩。很显然，人们对金钱的兴趣依然高于拯救气候。

其中，氢燃料正慢慢地成为化石燃料的另外一种替代品，渐渐取代内燃机中最经济的变种柴油机。而柴油机在性能和低排放的全盛时期也只能作为汽油机的配角。汽油机的日子也仅仅是好过那么一点点。越来越多的汽油车开始配备起动发电机从而成为轻型混合动力车，或者干脆就成为插电或者不插电的混合动力车。

这次我们就带来了混合动力先驱丰田全新卡罗拉锐放。丰田的混动系统现在已经进化到了第五代，电池更轻、更小，但系统效率更高。整套动力系统被装配在这款具备传统SUV外观、长约4米半的锐放中，价格略低于4万欧元。152马力的内燃发动机和83千瓦的电动机共同组合出了一个197马力的系统总功率。测试车装配了无级变速箱来将驱动力送往前轴。

很显然这款车的确有着不错的效率：考虑到车辆的尺寸大小，6.6升的油耗应该说是非常低了。而7.8秒内完成零百加速，最高时速180公里，这样的性能对于该车的典型买家来说应该说是绝对足够的。

不过，这些买家也很有可能会对日产逍客感兴趣。逍客提供微混汽油版或者全新e-Power驱动版。“e-Power”代表着其使用串行混动结构：逍客通过一台140千瓦、330牛·米的电动机以电力方式驱动前轮。它并不需要充电，而是通过加注汽油，由一台1.5升三缸发动机产生用于实际驱动的电力。这台拥有158马力和250牛·米的发动机其实就是一台发电机。

这一切看起来难道不是多此一举吗？仅从能耗上来看，也的确可以印证这一点。测试期间逍客每百公里7.8升的油耗比丰田多了1.2升，也就是说多花费约两欧元。即便是在以注重能耗效率为主的经济模式测试中，尽管日产在某种程度上接近了丰田，但是依然以5.8比5.6的成绩落后。这也就意味着，从测量成绩字面意义上来看丰田混合动力车依然优于日产。

接下来要说“但是”了。最重要的“但是”还是体现在日常的驾驶体验中，而这正是e-Power概念的闪光之处。日产将这种技术作为一种桥梁技术来开发。目前大部分的普通人都不能像纯电动车广告中那样，拥有独栋别墅，可以在自家停车库中安装一个壁挂充电盒。他们当中的大部分还很可能是租住在四层楼的公寓中，而车辆也只能停放在路边过夜。日产，正是想让这部分人也能实现“充电自由”。

而逍客驾驶体验中的重要组成部分就是这台小型汽油机。通过巨大的技术努力，甚至包括可变压缩比，日产已经创造出了可能是我们这个时代里最有涵养的1.5升三缸发动机。在正常行驶状态下，无论是它在转速刚超过1000转时的正常工况，还是说它正处于暂停模式，你都几乎听不到任何声响，而且由于其惊人的无振动性，你甚至无法察觉它的存在。当你加速或者上坡时，电子系统会分为几个阶段来提高发动机转速，一切都是那么和谐，这跟普通内燃机的动力输出没什么两样。

丰田卡罗拉锐放则完全不同：其四缸发动机转速随着速度增加或变慢以及负载的变化而非常勤奋地来回变化，并在上坡路段或者长时间加速时保持在一个较高的转速水平，这就是众所周知的“橡皮筋效应”。这台2.0升四缸发动机绝对算不上是平稳运行的典范作品，至少在某种意义上来讲是这样的。然而，这也表明了丰田在相当高水平上同时掌握了普通内燃机和电动机这种双人舞组合，这两者在切换之时会有拉扯和顿挫吗？从未发生过。

在油耗和驾驶性能方面，日产车可能无法与丰田抗衡（极速低10公里/小时，在全速度范围内加速感较弱）。但由于油箱较大，续航里程反而比丰田多50公里，特别是从舒适性角度来看，逍客的表现更好。

从本文开始到现在，我们似乎花了大量的笔墨来描述两者在驱动类型上的不同，的确是这样。因为这两种驱动类型的不同远比我们之前所有对比测试车辆的驱动类型之间的差异更大，甚至有着根本的不同。反正接下来我们还有足够的空间来讨论这两款车在其他方面的优势和劣势。

应该说，它们的表现除了个别几个点之外，并没有特别大差异。让我们还是简单地谈谈关于驾驶本身吧：这两者都仅允许自身在转向中受驱动力本身的影响尽可能小，而这并不是一个想当然的问题。在极限范围内两者都能够非常自信地应对转弯，不过，日产的ESP会比丰田的更为谨慎地拉紧缰绳。相对的，丰田车比日产的速度更快。逍客在弯道初段给与前轮的推力更大，转向系统更为和谐，只是谈不上多么激动人心。

丰田卡罗拉锐放在悬挂舒适性方面也相对具有优势。当然，这并不是说逍客就是个邦邦硬的莽汉。如果觉得它的存在就是为了成为一部运动型车，那绝对是误读。的确，逍客在一些小的起伏路面上要比锐放来得硬，锐放的弹簧和减震器显然更柔软。一切完美？也并不是。与丰田近期推出的其他几款车型一样，卡罗拉锐放在制动方面也显示出比较大的不足。当车速在100公里/小时进行冷刹车时，制动距离为38.4米，比日产足足多出了近4米。逍客即便在热刹车时也基本可以保持这一水平，而丰田的热刹车则需要接近40米的距离，这几乎是一个令人不能接受的结果。

在空间表现方面，日产同样占据优势。尽管在后排空间方面逍客的内部高度似乎有些小气，但是，除此之外，它几乎在所有方向上都提供了多出几厘米的空间，这一点的确可以从较为舒适的乘坐感受上体会到。而且在它的行李厢内可以容纳更多的行李，这些行李还可以通过双重可变装载底板进行固定。当后排靠背向前折叠时，丰田车的行李厢会出现一个很高的台阶。大面积的易划伤塑料件也表明，丰田的采购和设计部门完全没有重视锐放的这个部位。副驾驶座位也是如此，因为在德国版基本款中副驾座椅甚至没有高度调节。

在配置和车机操作方面，日产也做得更好。除了拥有众多驾驶辅助（其中，丰田配备的交通标志识别功能被证明完全是一个睁眼瞎，基本是在肆意妄为地提供远离真实的臆断）外，还有不错的设备连接方案、LED大灯、导航以及很多其他功能。两家制造商都没有在车机控制方面进行不必要的试验，而结果也没有令人失望：方向盘上没有廉价的触摸表面，质感能够跟德国豪华车制造商一较高下，而且继续采用实体按键，空调调节也是通过真正的旋钮来完成。想必不会有人怀念因为按键太冷而不得不使用语音助手来停止广播或者调节收音机的日子。

这两款车都能很好地通过“租车测试”，即在没有认真阅读车辆手册的情况下，或在黑暗的停车场里直接上车操作。在ams的专业测试中呢？作为价格较为便宜的选项，丰田不得不承认输给了日产逍客。后者以更大的空间、实用的功能、安全性及驾驶舒适性获得了胜利。