【环球聚看点】上险量低于销量近两成，埃安的车卖到哪了？

文：郑开车@谈擎说AI主编

(资料图片)

最近埃安的野心又有些按耐不住了！

近日，广汽埃安宣布，A轮引战增资在广东联合产权交易中心开始预挂牌，此举也是为IPO做准备。这意味着，继大众分拆保时捷、恒大分拆恒驰汽车之后，广汽集团也要让分拆的新能源业务上市了。

“埃安混改的目标是向造车新势力发起挑战，将目前‘蔚小理’的格局改成‘埃小蔚’。”在今年3月广汽集团的年报发布沟通会上，公司总经理冯兴亚自信满满地表示。

埃安之所以有这样的底气，主要是来自亮眼的销量成绩。

据广汽埃安官方发布的数据，6月份埃安累计销量24109台，同比增长182%；1-6月份累计销量达到100251台，突破10万辆大关。这份成绩单在一众新势力品牌中无疑是相当亮眼的仔。

但事实上，销量数据的统计方式有很多种，往往给人带来一些错觉。在多方现实利益的博弈下，车企官方公布的销量往往具有很大的迷惑性。

那么，上半年销量第一的背后，是否表明埃安已经超越了蔚小理们，成为自主智能纯电第一品牌呢？在谈擎说AI看来，回答这个问题之前，不妨先厘清不同统计方式之间的区别。

埃安的销量含了多少水？

通常来说，销量是一个汽车品牌得到市场认可的有力证明，然而埃安的销量数据却出现了两个问题。

第一个问题是，根据官方公布的数据，2022年1-6月埃安汽车销量为100,251辆，而交强险数量为83,157辆，中间相差了17,094辆，误差率达到了17%。

当然，很多人都知道，一家车企的销量高于上险量其实是因为统计方式的差异。

一般而言，销量数据是厂商统计的销量，包含了库存、在途、终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。而上险量是由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）与保险部门合作，利用汽车交强险数据得出第三方汽车终端销量数据，对于终端市场的可参考价值更高。

上半年埃安的上险量比销量少了17094量，可能是由于这部分车进入了经销商库存或在途的状态，但是两种统计方式误差率达到17%，免不了被质疑。

另一个问题是，埃安官方和乘联会公布的销量数据也存在小幅度的差别，官方公布的1-6月销量为100,251辆，而在乘联会发布的销量排行榜中，显示其1-6月的销量为102,852辆。二者相差了2601辆，这又该如何理解呢？

可以看到，如果按照埃安官方的数据，埃安的销量排名要落在吉利后面，但是由于乘联会的统计比埃安官方的多出了两千多辆，因此埃安冲进了新能源厂商销量榜的前五名。

这难免让人产生一个疑问，到底是埃安官方保守了？还是乘联会的数据又采用了新的规则，导致与上险量相比差距更大？

目前在汽车行业中，乘联会统计的销量数据被多方引用，声量和影响力较大，但事实上，其权威性不如拥有官方认证的中国汽车工业协会（中汽协）和中国汽车技术研究中心（中汽中心）。

根据乘联会的网站介绍，乘用车市场信息联席会最初由上海大众、神龙汽车等七家轿车生产商于1994年发起，目前其会员单位包括国内全部乘用车厂商以及大部分造车新势力企业。

乘联会的会长单位是上汽大众，并没有国家赋予的行业统计和发布职能，仅仅是汽车企业自发组织的信息交流平台。由于其发布时间比中汽协更早，成为许多媒体评论和解读的参考数据来源。

但事实上，乘联会的数据是由会员车企自己上报，并且不像中汽协的数据要经过有关部门审查核对，所以乘联会的数据给外界的印象是不够严谨。上面所呈现的埃安官方和乘联会数据的误差，也佐证了这一点。

小小的误差能够影响到车企的排名，给公众营造一种“此品牌的车卖得更好”的印象，从而影响到车企的声誉。但如果在销量上频繁动用“心机”，最终会让大家不再相信销量。

事实上，埃安的“乘联会销量”误差或许还在可理解的范围内，此前还曾有过更离谱的错误。

据乘联会数据，华泰汽车2018年新能源汽车的累计销量达5.2万辆，但2018年的上险数据仅不到900辆，华泰汽车到底做了什么、其目的何在，其实已经不言自明。

早在2011年，由于华泰汽车向中汽协、国家统计局和公安部三方上报的汽车产销数据差距较大，所以5月份中汽协拒绝采纳华泰汽车的产销数据，以“0”代替，并责令其整改。

中汽协对华泰的严惩是为了维护自己的权威性，而乘联会由于是非官方统计机构，并不需要对销量数字的真实性和准确性负责，所以对于乘联会将埃安排在了上半年新能源厂商销量榜的第五位，其真实性或许还需要进一步的确认。

“销量营销”与权威数据“隐身”

乘联会销量虽然不够严谨，但是其声量为何还能盖过中汽协、中汽中心等权威部门的数据呢？这其实是一个由来已久的敏感问题。

首先对于车企来说，销量数据是一种很好的营销造势。就像很多人看电影之前，为了避免把一个多小时的时间浪费在烂片上，会先看这部电影在影评网站的评分和评论，因此出现了“刷分”和“刷评”的乱象。

在汽车行业，其实也存在着类似的现象。很多汽车小白往往会根据销量来决定要不要买一款车。

一款车卖得多，可参考的样本数量就多，前面已经有无数车友趟过地雷了，有足够多的车主反馈、投诉能够反应出车辆存在的问题。

另一方面，保有量大的“街车”保值率相对高，维修保养也方便。不像小众车型，看起来便宜，配件昂贵、维修点少，后续使用起来不省钱也不省心。因此对不懂车的人来说，销量大的车买起来相对放心。

所以销量榜夺得更靠前的名次，本身就能为车企带来很高的营销价值，从而带动销量继续增长，形成正向循环。正因如此，车企自己发布的销量中，在排名规则上会有鲜明的“自我特色”，而且权威销量统计部门和非官方的乘联会之间存在一些利益方面的博弈。

比如根据以上这份销量排名榜单，一汽-大众在过去6月以210,175辆的销量占据了国内车企销量的N0.1，将第二名的比亚迪远远甩在身后。

但事实上一汽-大众是一汽集团下属合资子品牌，而在一汽-大众内部又包含了大众、奥迪、捷达三大品牌。也就是说，上述6月份的销量数据是三个品牌的累计销量。

如果按照单一品牌销量来看，一汽-大众品牌在今年的累计销量为492,438辆，在国内品牌中仅能排在第5位，还不如吉利和长安。

和一汽-大众类似，埃安的排名也有明显“以自我为中心”的特色。比如在下面的统计图中，埃安站上绝对的C位。

因为理想没有纯电车型、特斯拉是外来车企，都被排除在外。而对于上半年销量第一的比亚迪，因电动车型没有分拆出单独的品牌，也失去了评比资格。

通过这种“自嗨式”的排名方式，广汽集团总经理冯兴亚似乎已经实现了将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。

车企之所以可以通过“自创销量排名”来营销造势，背后的根本原因是权威统计部门的“缺位”。

最早有一个更能反映汽车终端销售数据的上牌量，但是多年来，公安部掌握的上牌量一直只售不公开，且价格不菲。后来虽迫于压力停止数据销售，但此后，真实性和权威性都很强的上牌量也并没有免费对外界公布。

另一个较权威的销量数据来自中汽中心，中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。新车上牌时，各地车管所都要与中汽中心核对发动机台架上的车辆识别码和汽车出厂合格证编号，每上牌一辆新车，中汽中心车辆识别码数据库就会自动核销掉一个。

因此中汽中心发布的“合格证数据”可以等同于上牌量。但比较可惜的是，中汽中心很快就不再发布产销数据。

官方给出的解释是，计算机系统升级导致无法形成统计数据，每个月对外发布汽车产销数据的人力、物力投入较大。但是联想到之前上牌量的隐匿，或许不难揣测更深一层的原因。

此外，还有一个掌握权威数据的中汽协，在2015年也停止发布销量。现在中汽协早就恢复了销量公布，但也是由汽车厂商自主上报，而且是批发量，但是数据公布时间比较滞后。

总之，因为权威销量数据“不在场”或“迟到”，某些车企就有机会在销量上玩文字游戏。尽管比乘联会的数据更加权威可信，但能够影响更多消费者心智的或许还是乘联会带着误差的数据。

上险量≠私人用户购买量

通过以上各种销量统计方式的对比，能够发现，上险量具有权威性，也更接近终端销量数据。

如果抛开乘联会的销量数据，只看上险量，广汽埃安上半年总共卖出了83,157辆。表面上看，这依然是一个值得骄傲的数据。但是对于想买一台私家车的用户来说，这个数据的参考价值还要再打一些折扣。

7月6日，公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车数量已达1001万辆，值得注意的是，网约车是新能源汽车最典型的应用市场。

以成都市为例，截至2022年5月，共计核发网约车运输证12万本，其中新能源约8万辆，新能源车占比为66.7%。而深圳截止2021年底，新能源网约车运输证发放量占比高达78.9%。

新能源车之所以成为网约车行业香饽饽，有多方面的因素：

其一，是地方政策的引导。例如在成都、郑州、佛山、襄阳等地已经出台了相关政策，要求新注册网约车为新能源电车。

其二，是网约车运营方对成本的考量。油价上涨的背景下，新能源车和燃油车相比，司机每天大约可以节省100元左右的油费。出于盈利的考虑，网约车公司也开始倾向于批量购买电动车。

其三，对脱胎于传统车企的新能源品牌来说，生产能力较强，产品力一般，品牌力较弱，在C端市场难以打开销路。通过卖给自己关联的网约车平台，可以解决一部分面上的销量问题，厂家的报表自然也就好看了，对资本市场、媒体、企业领导来说暂时有了交待。

AION S是埃安品牌推出的第一款车，在上市之初也曾想立足中高端市场，但遗憾的是，Aion S在C端市场表现不佳，为做大销量，一部分销量是依靠广汽集团下如祺出行的支持。但过于依赖于B端，久而久之会给品牌贴上“网约车品牌”的标签，北汽新能源或许就是最好的前车之鉴。

此外，还有容易被忽略的一点是，部分私人用户买新能源车的目的，其实也是为了跑网约车。

因此在谈擎说AI看来，只有先去掉网约车的份额，再减去私人网约车用户的这部分销量，剩下的私人用户数量才能反映出埃安汽车在C端市场的真正实力。

但是由于这些数据涉及到用户的职业信息，权威的统计机构并不会披露私人用户的数据，而车企虽然可能对私人用户做了一些统计，却也不会公布。

总的来说，纵观汽车销量数据的各个版本，权威性强的要么选择不公布，要么公布不及时，而由车企上报数据的乘联会销量虽然影声量很大，但毕竟涉嫌自说自话，没有经过权威部门核验。

再加上车企可以自己制定排行规则，销量排名并不能反映电动车品牌在中端市场的真实情况，对私家车用户和投资机构来说，其参考价值要打很多折扣。

写在最后：

今年3月，广汽集团总经理冯兴亚在财报电话会上自信地说道：“埃安的估值相当于现在新势力的估值。作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。”

然而让人不解的是，近日，广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时表示：“接下来埃安将会发布全新品牌标识、新平台、电子电气架构以及全新高端车系。到2024年埃安希望打造全新的高端车型……”

要知道，在2020年的广汽集团新闻发布会上，冯兴亚和古惠南相继表明了要将埃安打造成高端智能电动品牌的决心。此次透露品牌高端化的战略规划，或许意味着运营车销量高企的埃安已经陷入了高端化的困境，不得不重新发布全新品牌标识。

众所周知，北汽新能源已经跌倒在网约车上，于是有了北汽蓝谷新能源以及子公司北汽蓝谷麦格纳。据天眼查APP显示，北汽新能源通过卫蓝新能源间接控股北汽蓝谷麦格纳。

从古惠南的新品牌计划来看，大概是要摸着北汽新能源过河，但是目前的北汽极狐依然是一个叫好不叫座的品牌，向上转型的路走得并不顺利。那么埃安的二次高端化，到底是步北汽后尘，还是青出于蓝？目前依然有很大悬念。