环球热议:威马汽车还能重回新势力第一梯队吗？

造车新势力6月销量大增，多家车企销量突破万辆。进入7月，造车新势力便争先发布6月销量成绩，可谓是喜报频传。不过，作为最早涉足新能源汽车领域的企业之一、与“蔚小理”共同被称为“新造车四小龙”的威马汽车却迟迟没有发声，记者也只能从全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的数据中查询到威马汽车的销售数据。

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乘联会统计的数据显示，6月，威马汽车的销量仅为2028辆，虽然这一数据同样实现了环比34.9％的正增长，创下威马汽车今年单月销量新高，但相较于其他造车新势力企业而言，这一成绩却暗淡得多。

曾经的“新造车四小龙”之一的威马汽车为何没有跟上造车新势力的发展节奏？它还有机会进入第一梯队吗？

销量、IPO双双遇阻

来自终端销量（上险数）数据显示，今年1～6月，威马汽车共交付21738辆，同比增长62.2％。虽然仍实现了大幅增长，但均摊至每个月，月均销量却不足4000辆，这在今天的造车新势力队伍中，显然是一个很难拿得出手的销售成绩。数据显示，造车新势力销量“领头羊”小鹏汽车，半年销售68983辆。排名第二、第三的哪吒汽车和理想汽车的销量也都突破了6万辆。零跑和蔚来则突破了5万辆。

不仅销量成绩不理想，威马汽车在资本市场上也是一波三折。早在2018年，威马汽车董事长兼首席执行官沈晖便称，威马汽车将寻求海外上市的可能性，但直到2020年威马汽车才宣布将全力抢滩“科创板新能源第一股”。然而，此后便再无关于威马汽车上市的消息，威马汽车申请科创板上市最终无疾而终。但在此期间，蔚来、理想、小鹏齐聚美国“敲钟”，后又纷纷转战港股。后知后觉的威马才在今年6月向港交所递交了IPO申请。此番赴港上市，也并不被看好。威马招股书显示，截至2021年12月31日，威马所持现金及现金等价物仅为41.6亿元，相比之下，已经上市的“蔚小理”则高达数百亿元。曾经的资本宠儿还能重获资本青睐吗？

不过，当前威马汽车急需资金“输血”。财务报表显示，威马已经连续3年巨额亏损。自2019年到2021年连续3年，威马的毛利率为-58.3％、-43.5％、-41.1％。2021年财报显示，威马全年营收为47.4亿元，亏损高达82.1亿元。目前的威马正经受沉重的资金压力，这或许也是威马急于IPO的原因所在。

全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在IPO过程中，同质化严重是影响企业成功过会的一大掣肘。在“蔚小理”成功在香港和海外市场上市后，威马作为同类型的造车新势力企业，再申请IPO难度会加大。但IPO于造车新势力而言又是一个不得不做的选择，IPO进程不畅，也迟滞了威马汽车的发展。

产品市场定位“生不逢时”？

一切根源皆在产品本身。不管是销量不济，还是上市之路不畅，终归在于威马的产品难以打开市场。

“把前沿科技普惠于消费者”是沈晖强调的威马造车的使命，也因此，威马的前两款量产车型定价并不高，均在15万～20万元之间，定位是面向私人消费者的中端车型。按照传统燃油车发展的规律，这一领域是私人消费者最为集中的主流消费市场，但是目前来看，新能源汽车产业还没有正式打开这一市场。威马汽车似乎是“生不逢时”。

与传统燃油车不同，我国新能源汽车市场近两年呈现出两端高、中间低的“哑铃型”结构。即30万、40万元以上的高端车型和10万元以下的低端车型率先打开了市场，迎来了销量的爆发。而中间10万～30万元的中端车型则迟迟未能打开市场，甚至出现因为B端用户采购量下滑而导致这一市场一度出现萎缩的现象。去年以来出现的电池原材料价格上涨带来的新能源汽车成本大幅增加，更是让中端车型受挫。

“中端车型的消费者，对性价比非常在意。而10万～30万元的纯电动汽车很难消化较高的电池成本，也就难以与传统燃油车竞争。这也导致这一细分市场的新能源汽车迟迟未能打开市场。”正如中国汽车工业协会副总工程师许海东所言，新能源汽车的中级市场，目前是最难的。

威马恰恰选择在中级市场深耕，命运可想而知。同时，主打“科技普惠者”的威马，每一款产品都配备了较高的智能化配置，这无疑增加了产品的成本。一方面是终端消费者对价格的敏感，一方面是产品本身居高不下的成本，威马汽车的产品在销量难以取得大幅增长的同时，也背负着相对更高的成本压力。

与产品定位同样影响威马汽车销量快速增长的还有销售渠道。早期，威马曾采用直营＋授权的模式，但因销售达不到预期，威马对高层进行了调整。威马汽车原联合创始人、战略规划高级副总裁陆斌被调离销售公司，威马由此转向传统的经销商模式。在沈晖看来，威马的产品在网络端有不错的口碑，但因为实际销售网络不足，导致销量不如预期。于是，威马开始大幅扩张销售网络，推出“千城千店”计划。在这一模式下，威马开始向供应商压库，转移自己的资金和销售压力。这一做法造成了部分经销商退网，新的经销商又不愿意加入，一定程度上导致威马经销商网络的混乱。

威马招股书显示，截至2021年12月31日，威马汽车已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，包括中国211个城市的397个威马体验馆（提供车辆展示而非销售）、180个威马用户中心及44个威马星创中心（提供车辆展示及销售）。但这距离“千城千店”的目标还有很大差距。

重资产运营负重前行

因产品定位难以打开市场的同时，威马汽车还遭遇了更多成长中的烦恼。最令沈晖头疼的或许是，其辛辛苦苦选择的重资产运营模式却并未给产品带来好口碑。

作为一名汽车业内的老兵，沈晖加入造车新势力大军之初，就选择了一条与众不同的道路——自建工厂。在接受《中国汽车报》记者采访时，沈晖曾以自建工厂为傲。他说：“曾经选择代工的其他造车新势力企业，到后来也都纷纷自建工厂了。威马引领了新势力企业自建工厂之路。”但就是让沈晖引以为傲的这一选择，却并未为威马带来过硬的产品口碑。

近两年，围绕威马的产品问题层出不穷。从不间断的车辆自燃引发的召回争议，到锁电引发的消费维权，威马频频被推上风口浪尖。2020年10月，威马被曝有3辆EX5自燃，同年12月，4天内又有3辆威马EX5发生自燃。这些频繁被曝出的自燃事件带来的直接影响是，消费者对威马汽车产品的质疑。威马汽车也不得不宣布召回部分威马EX5车型。虽然，威马解释召回的原因在于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，但这一说法并不能完全排除威马的产品质量问题。

今年1月，威马又被曝出“锁电”问题，引起大批威马车主的不满。不少车主反应，他们的威马EX5出现了不同程度的续驶里程下降、充电时间增加，疑似被威马“锁电”。甚至引发173名车主联名向威马汽车发布律师函，抗议威马汽车续驶里程虚标，通过隐瞒、欺骗手段缩减汽车电池容量以掩盖自身重大安全缺陷的行为。不仅如此，还有很多车主投诉威马汽车存在电路故障、座椅故障、座椅异响等问题。而这些问题，为威马汽车产品的质量问题蒙上了阴影。要知道，沈晖之所以坚持自建工厂，就是因为要把产品生产掌控在自己手中，以保障产品品质。然而，目前看似乎是事与愿违。

更为关键的是，自建工厂让威马创立之初就背上了沉重的资本“包袱”，导致其虽然拥有不错的融资能力，却屡屡在企业资金运转上捉襟见肘，甚至出现连年亏损。在沈晖的规划下，威马汽车是造车新势力中首个自建工业4.0标准工厂的车企。威马不仅拥有高度自动化的电池车间，还具备高柔性的AGV自动化装配线和行业独有的热管理2.0系统。这些重资产的投入占用了太多资金，必然会加重威马的资金压力。2019年、2020年及2021年，威马汽车营收分别为17.62亿元、26.72亿元及47.43亿元；同期分别产生净亏损41.45亿元、50.84亿元及82.06亿元，共计174.35亿元，经调整净亏损也有136.32亿元。

目前的种种迹象显示，新能源汽车市场的竞争将越来越激烈，威马要迎头赶上困难重重。或许，赴港上市会是威马脱离困境的一剂良药。

文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨