热议：纯电未至，氢能源先行，丰田中国“搭错线”？

互联网里有句名言：“站在风口上，猪都可以飞起来。”

(资料图)

对于现阶段的中国汽车市场而言，新能源无疑就是一大风口。乘联会数据显示，1-9月国内新能源乘用车零售销量达到387.7万辆，同比分别增长82.9%和113.2%，增幅远超乘用车市场整体增速。

但在向新能源转型的道路上，合资品牌却掉队了。9月新能源车厂商批发渗透率29.4%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.9%。因此，近年来我们可以看到跨国车企巨头对中国市场积极地新能源产业链布局。

奔驰中国电池工厂将在今年年底投产，宝马集团计划投资百亿人民币扩建沈阳的华晨宝马动力电池中心......当所有车企押宝纯电路线之际，丰田中国却在国内市场大举进攻氢能源，到底是超前布局还是“搭错线”？

纯电没玩明白，氢能源先行？

不尊重中国市场发展规律，不投其所好推出更迎合中国消费者的车企会面临如何的境遇，先后离场如铃木等外资车企已经说明一切。

首先可以肯定的是，氢能确实是公认最理想的能量载体，但氢燃料电池车是否是新能源车的终极形态？这还取决于之后的技术路线以及能源方面的发展。如今大热的纯电动车还没搞明白，还大费周章去布局充满未知数的氢燃料电池车，丰田中国此举确实棋差一着。

尽管新能源技术路线众多，有纯电、增程、插电、氢燃料等，但以现阶段市场需求来看纯电动才是主流。以9月新能源乘用车批发销量为例，67.5万辆当中纯电动车型就占据了50.7万辆，份额达到了75.11%。

新能源的威力有多大？对合资品牌的打击有多重？看下轿车市场格局的改变就非常明了。乘联会数据显示，朗逸、卡罗拉、宝来、雷凌等传统头部队伍今年1-9月累计销量，均处于清一色下滑状态，而比亚迪秦、汉、海豚等自主品牌车型实现后来者居上。

反观丰田在中国市场的首款纯电动车型bZ4X，原预定于6月17日上午正式上市并公布售价，但却因为价格问题推迟至10月份上市。令人意外的是，bZ4X生死未卜，丰田中国首款氢能源车MIRAI，却在9月份率先登陆中国市场售卖。

新车定位于中型车，先期两个版本车型售价为74.80-75.10万元。但高昂的售价以及用车成本、便利性等劣势，早已将个人用户拒之门外。纯电没玩明白，却让氢能源先行，丰田中国这波操作确实有点尴尬。

未成规模，何时是个头？

中国汽车工业协会数据显示，截至2021年，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆，较2020年增长21.57%。2022年截至8月，燃料电池汽车上险量已达近2100辆，年销量规模还处于初级阶段。

以8月燃料电池汽车上险量为例，447辆当中仅有80辆乘用车，占比仅为18%，这还是各地政府大力推广并采购的结果。据了解，目前国内市场上的氢燃料电池车主要是商用车，个人用户占比相当小。

因为氢能产业目前尚未形成成熟的商业化运作模式，涉及氢气制取、储运、加注和应用多环节都面临着降成本压力，多数的氢能企业还处在艰难运营的状态。相比主流的锂电池车，氢燃料电池车在制造成本、单车售价、用车便利性等方面仍有很大提升空间。

据业内人士预测，投建一座单日加注能力500公斤的加氢站，成本约为1200万元左右。出于安全和使用频率的考虑，大部分建设在远离市区且靠近工业区的地方。以广州为例，共建成的5座加氢站，均分布于黄埔区。

将近燃油加油站3倍的建设成本，直接影响加氢站的数量。对于个人用户而言，加一次氢气往返就要跑40公里左右，体验感并不友好。另外，占据整车成本的60%的电堆，寿命和更换成本也是一条难以计算的数目。

以商用车燃料电池电堆为例，厂商宣传普遍寿命达8000小时至1万小时，但实际使用环境的不同，也随时是一个可变数值。

国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心副主任马天才此前在接受媒体采访时表示：“以目前的技术进步和基础设施建设速度，到2030年氢燃料电池汽车价格可能与燃油车接近。”

写在最后：特斯拉连续亏损15年，最终靠Model 3的走量实现规模化才得以盈利；中国举全国之力支持新能源汽车产业的发展，快速建立完整且庞大的产业链体系，新能源车价格才得以打下来。

将近75万元的售价，丰田MIRAI注定不会是一款走量的车型。虽然其他车企都开始布局氢能源相关产业，但现阶段甚至未来很长一段时间内的发展重心还是在纯电动车上。丰田中国此举，颇有跳过纯电押宝氢能源的意思。

拥抱当下的主旋律，才能更好地走向未来，纯电没完全铺开，就大力推进氢能源，很容易顾此失彼。（资讯）

文：天青