明年，新能源高增速时代还能保持吗？ 世界新消息

明年，可能要告别新能源汽车高增速时代了。

根据盖世汽车研究院预测，2023年新能源乘用车市场销量预计同比增长30%左右，由此将进入缓增长阶段。而没有新能源的高增速拉动后，整体车市可能将陷入“负增长”。

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多家机构或专家的观点，和盖世汽车研究院类似。究其原因，今年政策强力刺激，以及四季度的“涨价潮”，持续透支明年的消费需求。同时，还要面对国家新能源汽车补贴取消的冲击。国补即将在2022年12月31日结束。

而另一边，为了冲四季度业绩，车企借国补即将取消这一信息，明确明年新能源产品要涨价，“变相”催促部分消费者将购车计划提前至今年内。

叠加逐渐常态化的疫情，以及地缘政治因素、供应链紧张等问题，2023年，如果没有强有力的新政策刺激，新能源汽车市场增速放缓似乎将成定局。

图片来源：盖世汽车

“涨价”进一步透支消费需求

虽然，国家及地方省市，每年都有出台相关促汽车消费政策，但为了扭转疫情、俄乌局势冲突等引发的悲观情绪，今年的力度更大。

针对燃油车（不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车购置税减半）和新能源车同时发布了强有力的政策。新能源汽车市场方面，增加购车指标的数量、实行购车补贴的金额等政策，力度也是空前的大。利处在于今年市场的增长有保障了，弊处在于严重透支了明年的消费需求。

中汽协数据显示，新能源汽车前11月累计产销分别为625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达25%。

然而，仔细观察新能源汽车销量走势会发现，政策刺激带来的增量主要集中在三季度前。加上疫情反复影响，9月后增速连续环比下滑。最新数据是，新能源汽车11月销量同比增幅收窄至72%左右。

汽车产销疲软期显露端倪，年底翘尾现象没有出现。基于此，中汽协下调2022年销量预期至2680万辆。而明年车市情况或许会更艰难，有观察人士认为，地方政策的强有力刺激政策有效期大概率到今年底。雪上加霜的是，2023年可能就没有“国补”了。

国补最早发布于2010年，采取的是退坡机制按年度减少补贴标准。国补在实行的12年里不断细化完善，目前补贴标准是纯电乘用车（续航300Km以上）补贴9200元~12600元；插混（含增程）乘用车（纯电续航50Km以上）补贴4800元。

国补政策一直是推动我国新能源汽车发展的“强心剂”。根据国家税务总局透露，今年以来至11月10日，已累计免征新能源汽车车购税686.2亿元，同比增长101.2%，是去年全年的2倍。考虑到国补对新能源汽车发展的贡献，有行业人士呼吁延期，但目前尚没有消息传出。

反而是车企，借国补即将取消做起了“文章”，以冲刺四季度销量。

进入11月来，多家品牌掀起“限时保价”政策发布热潮。截至目前，一汽红旗、长安欧尚及深蓝、欧拉、埃安、吉利旗下新能源车型、比亚迪等大部分新能源品牌或车型，加入其中。理由基本上是以下两条：一、国补即将取消；二、电池主要原材料价格持续大幅上涨。

各品牌“限时保价”政策的时间都以2022年12月31日前为节点。对于在规定时间前下定锁单的客户，就算交车周期跨过今年，品牌方几乎都承诺会补齐2022年国补差额。至于明年下单的客户，“对不起”，不仅补贴没了，产品售价可能还会涨个几千元。比如长安深蓝SL03，表示受电池等主要原材料价格居高不下，2023年官方指导价将上调2000-8000元。

图片来源：长安汽车

当接收到车企的“轮番轰炸”时，原计划明年购车的新能源消费者，尤其是手握购车指标（一般一年内需要购车）的非限购城市消费者，极有可能会选择提前购车。

明知是在透支明年销量，车企为何还要如此做？

在业内人士看来，一是应对特斯拉持续降价的冲击。特斯拉为保证较高的产能利用率，10月来在中国市场启动“四连降”。不同于特斯拉可保持高盈利，中国新能源品牌基本上没有降价空间。在这关口，中国品牌以明年“涨价”策略对抗特斯拉的降价攻势，能争取到部分“非特斯拉”用户的提前锁定。

其次，让消费者提前做好涨价“心理准备”。乘联会秘书长崔东树曾表示，明年国补即将退出，车企若届时再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展。

最后是，冲刺销量。2022年最后一个月，车企都想要“搏一搏”，提前为“寒冬”到来储存“粮食”。现在能多卖出一辆车就多一份收入，多一个增换购的潜在客户，甚至可能还会带来“一串”潜在消费者。

整个车市需求被严重透支，叠加疫情、经济形势等因素影响，消费者的消费理念改变（由松变紧），盖世汽车研究院据此分析，新能源乘用车市场明年大概将增加近300万辆，相较今年增幅收窄近七成。

明年增长靠“插混/增程”

对于明年新能源乘用车市场增速放缓这一观点，业内几乎已达成共识。那对于直面C端市场的整车企业来说，在增量将大幅减少的情况下，如何精准洞察哪个细分市场增换购潜力最大，哪个技术路线将“走红”，成为能否守住或抢占市场份额的关键因素之一。

根据盖世汽车研究院判断，预计明年插混和增程式产品销量增长势头良好。相关分析师认为，国补取消对A00级、A0级两大市场影响较大，不过对A级这个大细分市场影响较小。原因是，大部分企业尤其是以比亚迪为代表的主流车企，通过推广插混或者增程式技术路线，打开了A级市场。

DM-i超级混动系统，图片来源：比亚迪

插混或增程式技术的优势在于：售价趋近于燃油车，电池成本不高，无续航焦虑，适用场景更广（比如东北/西北等高寒地区）等。

要知道，就电池成本一项就让纯电动车竞争力大幅下滑。目前，电池成本占纯电动车成本高达40%-60%，正成为其迅速普及的一大限制因素。而插混或增程式产品搭载得是体积较小的“小电池”，成本更低。

更为利好的是，车企正在考虑选择更多的电池供应商，以期进一步摊薄电池成本，提升新能源产品溢价能力。照此规划，纯电动车和插混/增程都将受益。

实际上，插混/增程产品今年就开始在A级市场“大展拳脚”了。以插混为例，从盖世汽车研究院分析来看，今年A级插混市场占插混整体市场的比例高达55.4%。

目前，插混产品已成功打入平价（8万-15万）和大众（15万-25万）市场。根据盖世汽车研究院整理，国内插混乘用车1-9月累计销量为97.4万辆，同比增长1.67倍，远高于新能源乘用车同期增幅（1倍）。

凭借在混动技术路线的优势地位，中国品牌吃到了该市场红利。盖世汽车研究院指出，国内自主改善升级的DHT双电机技术具备结构简单、成本较低等优势。

插混市场需求的爆发，让中国车企愿意加快加大投入力度。目前，除比亚迪外，东风、长安、上汽、吉利、长城、奇瑞等车企，都已加入插混或增程“大军”。今年，多家车企陆续投放了相关产品，如岚图梦想家、长安深蓝SL03等。明年将迎来产品集中投放期，比如吉利、长城都计划发布数款插混车型。插混及增程式两大市场，有望迎来进一步增长。

柠檬DHT技术，图片来源：长城汽车

但也有观点认为，取消绿牌可能会影响明年插电产品的推广。如上海已明确表示，2023年1月1日起，上海消费者购买插混（增程）汽车将不再发放专用牌照额度。

不过，盖世汽车研究院分析师认为，影响较为有限，因为非限购城市正在成为插混/增程的购买主力。在他看来，除了A级市场，新能源车型还将持续向B级车市场挺进。

这是因为，中高端市场消费者收入较为稳定，受经济衰退等因素影响较轻，在消费升级需求驱动下，会出现换增购的需求。新能源汽车在自动驾驶、智能座舱等智能化技术加持下，可蚕食该市场部分燃油车竞品的份额。

从中国品牌争相加快布局30万+新能源车市场来看，显然已嗅到“颠覆”高端市场的机会。今年四季度以来，30万+新能源赛道逐渐变得拥挤，陆续涌入腾势D9、阿维塔11、理想L9、小鹏G9等多款新车。明年后，中国品牌与传统豪华品牌在30万+市场的竞争，将越发激烈。

大众ID.4X，图片来源：大众中国

为保住市场份额，不落人后，合资车企也在加快纯电动化产品投放速度。但是，合资品牌可能很难像在燃油车市场那样，在新能源车市场占据绝对优势了。盖世汽车研究院认为，由于在竞争中处于弱势，合资品牌未来国内市场增量或许有限。“大象”转身的未来，虽然充满不确定性。但鉴于中国市场的重要性以及全球新能源化的趋势，大部分外企车企不愿也不能放弃转型电动化，这是可以确定的。

另一点能确定的是，随着越多车企入局，更多产品投放，从明年起，新能源赛道的竞争将越发白热化。

对于新能源车企来说，这将是一把“双刃剑”。新能源化越发明显，对燃油车的替代速递加快，整个新能源汽车市场规模持续扩大。盖世汽车研究院预测2025年新能源渗透率将达到46%，新能源车企可乘“东风”更进一步。但另一面则是，参照燃油车市场竞争格局，新能源汽车市场的竞争也将从“红海”变成“血海”，淘汰赛进程加快。

不想加入“破产阵营”的话，新能源车企要打起十二分精神迎接竞争了。