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11月市占率15.4%,一夜回到7年前,日系车还行吗?:全球关注

时间 2022-12-18 22:00:33 来源:腾讯网  

克劳斯·泽尔默(Klaus Zellmer)说“斯柯达正在考虑退出中国市场,并将于明年做出最终决定。”

中国汽车工业协会说,9月中国市场销量中,中国品牌销量116.6万辆,市场份额上升至50%。

大概2年左右的时间,中国汽车市场的格局在悄然间发生快速转变。中国自主品牌们的销量数字愈发强劲,相对的合资品牌原有的市场份额,开始慢慢发生变化。


(相关资料图)

斯柯达CEO所说的考虑,正是建立在中国市场竞争非常激烈的这种局面之下。

疫情突发的2020年,可以被看作是分水岭之年。

2015-2019年,合资品牌在轿车市场中有着最低79.15%(2018年912.9万辆)、最高80.74%(2016年981万辆)的市场占有率;

相对于轿车市场的弱势,中国品牌在SUV领域表现抢眼。2015-2019年,中国品牌在SUV市场的占有率高于合资,分别为最低的52.6%(2019年492万辆)、最高的60.6%(2017年621.7万辆)。

2015年-2019年,合资品牌至少能在年销量上最终超过中国品牌300万辆的销量,合资品牌在这5年间,最差表现出现在2015年的1240.8万辆,而中国品牌的最好表现则出现在2017年的1084.7万辆上,而在那一年合资品牌卖出了1387.1万辆。

2020年之前,中国品牌的市占率长期在38%-42%之间徘徊,而到了2020年之后,风向急转,中国品牌在2021年市占率骤降至45.6%,而在今年9月,中国品牌市占率超过50%,完成对合资车的反超,且这种反超趋势还在不断持续。

2022年,合资市场里的德系/日系洗牌

在2020年前的10年中,中国汽车市场格局尽管一直是合资主导、中国品牌追赶,但也发生过几次比较明显的变化。变化一,虽然合资品牌的销量大盘基本不变,但之中相对弱势的品牌销量从2017年之后开始被挤出水分,诸如美系、韩系、法系。有很多大家熟知的案例,譬如2017年开始北京现代开始销量五连跌、2017年开始长安福特销量从前一年的近100万辆下滑至82万辆、雪铁龙标致的销量也同样在此时间点开始下滑。

变化二,这一轮洗牌中,日系车的崛起很快。

2015年,德系市占率18.9%,日系15.9%,美系12.3%;

2016年,德系市占率18.5%、日系15.6%、美系12.2%;

2017年,德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%;

2018年,统计局未公布,据外媒报道,德系车市占率约21.4%、日系18.7%、美系10.4%;

2019年,统计局未公布,据外媒报道,德系车市占率约24.2%、日系21.3%、美系8.9%。

数据上看着变量不大,但参考中国汽车乘用车市场年销量基盘一直在2000万台以上,那之中的1%都有20万台。简言之,从2015年开始,市场呈现出一种日系不断变强的局面,随着美系、韩系、法系的份额丢失,日系车销量越来越高,并且日系车内部也在发生“强者越强、弱者越弱”的变化,丰田、本田、日产三大都在高涨,而马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、英菲尼迪、讴歌等品牌的销量却在不断下滑。

最终,留给消费者的观感是,日系车的发展趋势要比德系车更好,但实际上德系车并没有变弱,只是丰田、本田、日产的出镜率越来越高。

不过,这些从2020年开始,发生进一步的变化。

2020年,德系车市占率23.9%、日系车23.1%、美系车9.6%、韩系车3.5%、法系车0.3%;

2021年,德系车市占率20.6%、日系车20.6%、美系车10.2%、韩系车2.4%、法系车0.6%。

合资车领域里,日系车的进步势头非常迅猛,甚至于在2021年追平德系车的表现。不过进入2022年后,画风突变。

连续几年实现销量、市占率、利润大幅度增长的日系车,在今年几个月中交出的成绩并不理想。

上半年,整个汽车市场过的都不好,不论是德系、日系、中国品牌,都因全球供应链、疫情的原因,销量数字不到1000万台,只有926.1万辆,同比下滑7.2%。

但下半年开始,政策一来,市场快速回暖。然而,站在2022年即将结束的12月中旬来看,后半年的合资车市场回暖,出现了一些问题。今年的市场里,金九银十不再,10月德系市场份额19.3%,同比下滑0.1%,而日系18.9%,同比下滑3.7%。

而到了11月,因为疫情防控原因,狭义乘用车销量仅164.8万辆,大市场相比10月进一步下降9.3%。随着各家车企的销量陆续公布,一直以来关注度很高的日系车,交出的成绩单,比较出乎意料。

乘联会数据中,中国品牌在11月的市场份额为53.4%,德系车为18.9%,美系车9.6%,而日系车则为15.4%。11月厂商零售销量排行榜中,排在前15名的车企中,日系车只剩丰田的2家合资公司,而这背后也只有广汽丰田在日系车的11月销量中,保持了正增长,数据是3.5%。

2022年11月,日系车的市占率已经回到了2015年的水准。

所以,当前的局面是,2022年这一年的时间里,日系车在中国市场,之前快速增长抢夺市场的势头,不仅暂停,还发生了下滑。相对而言,德系车的表现还比较稳,市占率变化不大。

日系车,能不能反攻,反攻何时来?

从2015年开始崛起,再到2022年生变,因为日系车的发展趋势发生了比较大的变化,这也直接引得消费者、各界的关注。已有很多机构对此进行了分析,原因复杂:

产能受限,因为距离日本本土的距离够近,所以日系车企的一系列供应链相关布局,没必要像欧美车企那样深度布置在中国。而在日本本土,在今年1-11月的每个月里,都能见到五大日本车企的减产声明,原因还是俄乌战争+疫情造成的供应链问题,于是在中国的日系车同步遭遇减产;

全球大环境、中国市场大环境的变化,每家车企都没法选择不经历,所以第二个原因则是,日系车并没有赶上当前的新能源风口。

有很多机构已对日系车当前的销量下滑做出了分析,比如日系车在燃油车轿车表现下滑比较明显、比如几款换代车型的表现未达预期、比如生产基地受疫情冲击较严重,但实际上,这些都可以归为一个大类,也就是和新能源汽车发展趋势之间的贴合度。

有数据显示,当前市场中,各家车企对新能源车型的布局,合资品牌的比例为4%-5%之间,即新能源车/在售合资车数量中的占比。而中国品牌的新能源车/在售车型数量的比例,则超过50%。

对照上面的这张图,能够发现合资品牌的市场份额从2019年至今的不断波动,其与中国汽车市场里的新能源汽车份额快速崛起,2条曲线有着高度贴合。随着乘联会给出了最新的预测,2022年将完成650万台新能源车销量,燃油车会被抢走超过300万台(相对2021年)。直接对应到,合资车企的份额和销量下滑。

合资品牌们在传统燃油动力技术优势明显,当下应对中国市场的节能需求,也在推出更多的小排量涡轮增压、油电混合动力等新技术。但这些对上PHEV、纯电动市场的增长,是落了下乘。

轿车市场里,11月的前四位(宏光MINIEV、比亚迪汉、比亚迪秦、比亚迪海豚)销量均超2.6万台,耳熟能详的轿车处于第5-第11位,同比2021年11月有着至少4000台的缩水;

SUV市场里,11月的TOP10中,有6款新能源车型(比亚迪宋、Model Y、元PLUS、比亚迪唐、Aion Y、哪吒V),其余4款燃油SUV销量总和为6.1万辆左右,不及SUV销量冠军比亚迪宋(6.36万辆)一款车。

MPV市场一直以来比较狭窄,当前还是燃油做主,但需要注意的是,即便是11月的MPV销量冠军,其单月销量也只有8367台,并未破万。

所以,很直观的一件事就是,合资品牌想跟上眼前的市场变化,就必须尽快调整自己的产品战略,或者是等待市场的变化。

前者很难,后者很容易,但是二者都要碰运气。

从上世纪80年代反超欧洲车之后,全球的民用车领域一直是“日系车”说了算。包括丰田、本田、日产,其自主研发的一系列技术,以及旗下所培养的一系列顶尖供应链公司-爱信精机、电装、捷特可等,均成为了世界顶级。简言之,日系车在燃油时代登顶全球之后,最后也顺理成章的拿到了全球利润的“大头”。

也因此,其并没有像欧洲车企那么激进的转型新能源,有着自身的桎梏。

作为反差的一点是,当前全球范围内在新能源汽车领域表现出色的车企们,在燃油车时代里并不是什么特别拔尖的选手,所以没有束缚,才能更早的进行储备、调整,以及果断的选择All in式转型。

当然,也不乏有一些巨头进行过All in的尝试,但结果你也知道了,赫伯迪斯最终被大众集团扫地出门,因为他触碰了太多人的利益。而如今,摆在丰田、本田、日产面前的局面,也是差不多。

丰田2022年4-9月的合并财报中,净利润1.171万亿日元,利润同比减少23%;

日产的同期合并财报中,净利润1566亿日元,利润同比增加17.5%,不过其第一季度财报(4-6月)净利润下滑14%,在后3个月中采取一系列企业精简动作,完成了利润的提升;

本田的2022财年,统计时间为2021年4月1日至2022年3月31日,净利润1248亿日元,同比下降41.5%。

简言之,在全球都转型新能源汽车的当下,三大日本车企的企业经营表现,很多利润已经流走。那当下,让它们疾风暴雨式的推进全面智能电动车转型,不现实。

大众集团在2021年年末的迪斯主导时期,宣布加强对电动化转型的投资,金额是520亿欧元,这个数字相当于其整个集团2年半的营业利润。这对于大众是个夸张数字,那对于丰田来说同理,而对于本田和日产,则算是个天文数字。

而后者,等待市场变化,似乎可以碰一碰运气。比如,最近的一个热门事件,国六B汽油。它会在2023年1月开始全国推广实施。 从国六A到国六B,汽油的升级将对工艺配方进行一定的调整,烯烃、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物等都会降低。因为有着乙醇的加入,国六B汽油的保质期,要比传统汽油的3个月更短,网传为1个月左右。

绝大多数中国私家车车主的日常使用数据为1-1.3万公里(二手车相关机构的反馈数据),也就是是说大多数人单月的行驶里程不到1000公里。而这对于当前市场流行的PHEV插电混动车型来说,其实不是什么好消息,当前很多主流PHEV车型都做到了一箱油续航超1000公里的水平。还有不少车主因为有着慢充桩和超过100公里的纯电动续航,故使用时会纯电优先,保质期较短的汽油可能会对其使用产生忧虑。不过,这也很好解决,比如每次加油只少加一些。

如果是造成了忧虑,那市场的消费结构可能会发生回调,当然,这也是可能性罢了。

写在最后

其实,话说回来,上述都是大面上的事情。具体到在中国市场的几家日系合资车企来说,每家的情况不甚相同,发力点和机会点还在。

譬如说,混合动力当前面对PHEV短期来看,没什么一战之力。但,丰田、本田那边,在憋大招,2023年就能进入市场。本田的第四代i-MMD要用更大容量的电池、增加了逆变器功率,峰值扭矩调大,得到效果是,基本上不会遇到低电量的情况,尤其是解决了之前跑高速时电量下降比较快的情况,把内燃机直驱的油耗又进一步降低。

丰田最新的混动系统,也是把动力电池容量加大,根据眼前的信息,纯电动的续航能拉升至60公里以上。

本田的行为是,成本基本没有明显提升的同时,把油耗进一步降低、把加速感进一步提升,然后价格大概率不变,或者微变,马上要出的全新雅阁上就能验证它的技术含量。

丰田的行为是,用油电混动,涵盖了很多PHEV插电混动的使用场景。然后不用外接充电,也不用对自燃等话题过于担心。

日产的手里也有牌,e-power混动、纯电动它也在推,且推动速度相对另外两家更快,至于有没有新调整,即将换代的日产逍客可能会成为一个关键的扭转点。

总之,XX车的未来还行吗这种话题,其实时隔几年就会来一次,XX的主角可以是任意一个派系。因为市场总在波动,以月度为短期看,其实看不出什么。车企也都是由人组成的,也能进行变化和调整。至于未来还行不行,那就先看2023年几家的新车和新玩法怎么推向市场吧。

标签: 一夜回到7年前 日系车还行吗

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