巴黎停车收费按斤算，这会是中国电动车品牌的良机吗？

用户需求真的为王吗？

消费者偏爱更宽敞舒适的车内空间，对车身重量几乎是无感的。

于是，每天拉着大平层空驶在路上，似乎成了第3空间时髦的生活方式，实际上对道路资源是一种浪费。

(相关资料图)

巴黎市政府管理部门宣布，从2024年1月1日起，将提高SUV车型在巴黎市区停车费。

随着明年奥运会脚步的临近， 巴黎计划效仿里昂，2024年将对所有车型推出新的停车收费标准。将从4个维度综合考虑，计算总价格：包括车辆大小、重量、排量和停车时长，具体的单位金额尚未确定，届时，Grenoble地区也将采取相同的计价规则。

这些规定如果实施，在巴黎城区开车出行的成本将进一步提高，各种限制让在巴黎市中心开车变得越来越困难。

巴黎为何打起停车费的主意？

近些年，因汽车的尺寸越来越大，让欧洲本就狭小的街道变得越发拥挤不堪。据法国媒体报道，2022年，法国相关部门对近几年新车污染物的排放进行了检测，结果发现59% 的污染物来自于轮胎的磨损。随着车身重量的增加，轮胎在行驶和刹车的过程中磨损更多， 产生的污染物也越多。

也就是说，一辆车越重，对环境造成的污染越大。因此管理部门认为，像SUV这种大型车需要付更高的停车费。巴黎提倡使用电动车，更提倡使用轻型车以减少污染。

但当人们开始留意小型车时，却发现——欧洲的小型车的选择越来越少，正逐渐消失。

汽车越来越大，越来越重

去年，标致208成为欧洲销量最高的车型。有人说如果把标致208和同样畅销的F-150停在一起，那效果就像一个吉娃娃旁边站了个大丹犬。F-150的重量超过2吨，是标致208的2倍。但按法规要求，却并不能比标致208多拉一个人。

调查显示本世纪初以来，欧盟销售的汽车平均重量增加超过了200公斤，汽车变得更高、更宽、更长，但核定载客人数并没有增加。起初专门为美国平原设计，彰显男子汉气概的SUV车型，越来越多地充斥在欧洲的道路上。

众所周知，欧洲很多国家和地区还完整保留着中世纪狭窄的街道，小型车非常适合在这样的街区行驶和停靠。菲亚特 500、大众甲壳虫、Austin Mini、雪铁龙 2CV，甚至前东德汽车Trabants， 都曾是欧洲流行文化的标志，是新浪潮电影里的主角。 一边抽烟一边骑 Vespa摩托，曾是当年最酷的模样。

美国本土在两次世界大战中没有遭受到战火的摧残，反而因战争大发横财。

上世纪50-70年代，美国中产们享受着全球超低价格的石油，开始热衷追求适合休闲时长途跋涉的舒适车型，大尺寸大排量车型迎来了发展的黄金时代。

反观欧洲，二战后各国满目疮痍，燃油关税高昂，在经济困难的情况下，紧凑小型车是欧洲人的首选。

1959年，在欧美经济环境巨大反差下，大众甲壳虫汽车投放了著名的广告“Think Small”，意在回应美国的享乐主义，提倡人们从小处着想。

甲壳虫定位为简约、经济、廉价的汽车，当年却在欧洲大获成功，销量达到50万辆。

甲壳虫大胆宣称“我很丑，但我会送你到想去的地方。”

这个广告至今被认为有史以来最伟大的广告活动之一。

但随着电动化的发展，自2011年以来，欧洲小型车销量下降了一半，而SUV的销量却增长了三倍。

过去十年，欧洲汽车的平均重量增加了100公斤，尺寸增加了6%。紧凑小型车不是已经停产，就是在停产的路上。即使像保时捷、法拉利这种以两座跑车闻名的豪华品牌，也纷纷开始推出大型SUV。

为什么欧洲小型车也越来越少？

有读者在近期出版的《消费者报告》中提出疑问：小型车的选择越来越少，汽车变得越来越大，越来越贵。

杂志给出的解释为：汽车厂商生产的全线产品，必须符合平均燃油经济性标准，很多汽车厂商需要小型车来抵消大型车的百公里燃油消耗值。从2008年开始标准开始逐渐发生变化，经济性法规关注的是碳“足迹”，而不再是总体车辆燃油平均值。相应的，汽车厂商就会放弃几乎没有利润的小型车，转而专注于生产利润更高的SUV和卡车。

但有些汽车厂商的高管把减少小型车生产的原因归咎为排放法规，Stellantis、雷诺、福特等公司声称小型车无法满足欧洲日益严苛的二氧化碳排放目标。

就行业利润而言，汽车尺寸至关重要：Jato研究报告称，SUV 在欧洲的平均售价高出近 60%。福特提高利润和转向SUV的战略是砍掉嘉年华的原因。

更有可能的原因是，汽车公司们似乎为了追求利润而淘汰小型汽车。比如大众、Stellantis 和宝马都宣布，将减少小型车产品，而专注于利润高的更高端车型。

这一点在汽车厂商的财务数据中得到了体现：虽然自疫情以来销量有所下降，但宝马、大众和 Stellantis 的利润去年增长了 15-30%，利润率达到两位数。

在家庭人数最少的年代，开着最大的车？

从家庭结构上来看，欧洲家庭平均人数在逐渐减少，如今在意大利，家庭平均孩子数量为1.3个。而在1957年菲亚特畅销时期，家庭平均孩子数量为2.3个。而欧洲的道路并没有加宽，车型体积的增大无疑占据了更多的道路资源，增加了城市的拥堵程度，也需要更多的地方来停放。

国内也似乎面临样的问题，中国家庭平均人数也在减少。2021年，中国家庭户居规模为2.62人，比2010年减少0.48人。当然，面临相同的价格，消费者的心理通常会选择更大的车型，占便宜的心理是人皆有之。新能源车企也更青睐推出中大型SUV，用大容量的电池提供更高的续航里程。

近日，乘联会秘书长崔东树，在第十五届中国《汽车蓝皮书论坛》上也提到了小型车的问题。他表示在新能源汽车中，A0级，A00级表现超强，小型电动车将是未来的重大发展趋势。行业发展的关键因素在于满足消费者的需求，消费者场景是小车便利出行，并不是开着一个大车去遍地走。

欧洲放弃小型车会带来哪些影响？

欧盟绿色NGO “交通与环境”的车辆和电动汽车高级总监Julia Poliscanova认为，退出小型汽车市场对环境、驾驶员和欧洲工业来说并不是好消息。

大型汽车会给地球和环境造成更大的压力，生产制造大型车需要更多的能源和材料，无论是石油还是电力。GMC 电动悍马车的 200 kWh 电池组可以制造四辆特斯拉 Model 3。

对于驾驶员来说，车型越大，与之相关的使用成本越高，尤其是在能源价格不断攀升的时期。根据欧洲电动汽车数据显示，一吨电动汽车的价格约为 20,000 欧元，而两吨电动汽车的价格为 45,000-60,000 欧元。

最终，西方的汽车厂商可能会后悔放弃小型车。虽然每辆 SUV 可以赚取更多利润，但小型车细分市场才是销量最大的地方。

随着嘉年华和毕加索的消失，比亚迪、长城汽车和上汽名爵的车型正在取而代之。这很可能是中国厂商在走向高端之前进入欧洲的跳板。西方大众市场品牌可能有一天醒来会发现，他们已经丢失了大部分市场份额。

考虑到风险，她建议监管机构应确保欧洲小型汽车不会消失。法国的低成本租赁等概念是一个良好的开端，应该会支持欧洲生产的小型、价格实惠的电动车型。

电动化转型的时代，小型车似乎正在欧洲逐渐隐退，但生活成本危机和失控的通货膨胀意味着对小型、价格适中的汽车的需求将持续存在。

欧洲如果放弃小型车市场，或许是给了中国品牌一个良机，凭借产品和价格优势可以迅速推进，抢占欧洲的市场份额。

在当前全球经济环境和汽车行业的发展转型时期， 欧洲汽车厂商或许不应归咎于气候法规，需要再一次“Think small”，恢复他们在20 世纪的主要产品，加速在电动时代的发展。