北京何时解除限购，纯电动才能真正在中国成主流？

今年新能源没补贴，买燃油车合适？

就是说，今年新能源车的价格将回归正常水平，但已对新能源补贴习以为常的消费者，会不会把取消补贴视为一种“涨价”。从而影响到新能源汽车的销量，最后倒逼有购车需求的消费者去选择燃油车。

今年中国新能源车市可能会出现新一轮的涨价潮。因为绝大多数国产新能源汽车在补贴情况下还是得贴钱赚销量；但补贴停了之后，怎么控制成本、怎么在市场上得一个好的竞争位置，这些问题都会困扰新能源车企。

(资料图片)

当新能源没有了价格上的优势，今年我们还会爱买新能源吗？

没了扶持，新能源今年在北京吸引力不足？

聊这个话题之前，我们需要分清一个关系。2022年新能源车销量的快速增长，甚至超过预期的增长速度，有以下三点原因。首先，是新能源补贴政策的驱动。纯电、插混都有补贴，而且还能免征购置税，有的省市还有各地的消费补贴等，一台新能源车下来能补贴几万元不等。

价格，往往是消费者在购物时的第一决策因素。

政策的扶持，大大地刺激了新能源消费。而这种刺激性的消费，尤其是在去年底最后一波补贴退出之前，更是让很多消费者的购车计划提前了，相当于已经透支了2023年的一部分销量。

其次，在去年上半年，油价的持续上涨，最高的时候已经突破10元/升的价格，让电动车的低用车成本优势进一步显现，也让部分不坚定的用户从而选择了电动车；最后一点，电动车的续航里程、充电补能速度确实得到了改善，而且多了新的补能方式，续航焦虑没那么明显了。

通过这些分析，22年新能源汽车增长的逻辑十分清晰，那么站在现在看未来，23年能不能延续22年的增长逻辑？补贴退坡的刺激已经提前释放，新能源汽车在2023年的吸引力会有一定的下降。此外，一线城市还可能取消对新能源汽车绿牌的优待。比如，上海就在2023年取消对插混车型的新能源专用牌照；北京2023年和2022年的燃油车（3万个）、新能源车（7万个）号牌配额没有调整。

目前来看，今年政策刺激对新能源车的正向作用正在越来越弱。

所以，被压制了很久的燃油车，在2023年有望实现一定幅度的市场复苏。拿北京市举例，在2023年的小客车指标规划上来看，也是经过深思熟虑的，既然坚持减量发展，肯定不会把燃油车的指标份额调高，而是维持了与2022年一样的份额。

基本可以推测出，2023年纯电车在限购城市里会更不容易有新的增量。

而像这种每年都有限额的高消费水平的大城市，新能源车每年的增量相对来说很有限。而燃油车的存量基数很大，换购的概率要比新能源增购、换购的概率更大。在限购城市，有多少人愿意用燃油指标去切换成一个纯电车的指标？应该是少数派，至少身边的车主鲜有人真愿意这么去做。

而且新能源车也没有什么独特的销量增长逻辑，动力电池原材料暴跌？智能驾驶革新性突破？目前都无迹可寻。

或许，今年的燃油车能多卖一点。

燃油车，生命力还能维持几年？

2023年的第一个月，还没过完，但可能的是新能源汽车销量是下滑的，毕竟去年12月透支了很大一部分，导致今年1月份购车的人不会那么多；以至于很多新能源生产商不得不降低新能源汽车材料的采购，从而引起了上下游产业价格波动。磷酸铁锂价格从去年12月以来，出现持续下行，截至12月底，磷酸铁锂现货跌至166000元/吨，与12月1日的170000元/吨相比，下降2.35%。

结合上文来思考一件事，今年没了补贴，但像北京、上海、广州等一线城市，依旧对新能源车保持一个“限购”的态度。这是不是可以说明，汽油车依旧是汽车市场的主力军？

针对这个问题，个人而言，只要特种车辆没全部换成新能源车之前，燃油车就一直有市场。站在产品角度，也和有过想用油标转电标的人聊过，他们担心的点是“电动车电池安全性堪忧”和“续航里程未必真实”和“万一充电困难还恰巧有事”等，这些都是和燃油车对比之后他们认为存在的弊端。

这只是一部分消费者，在用燃油车换购或者增购新能源车时候的一些思考，可能，这也反应了绝大部分拥有燃油车指标却换购没选择新能源车的用户。实话，有扶持前天下，价格是第一参考因素，当没了政策扶持之后，用户会更考虑自身使用感受。

另外，在2022年因为疫情影响，让工作、生产节奏被打乱，虽然车企们通过各种手段确保了产品的生产，但，终端消费欲望不强的局面确实难以逆转，这种情况下，导致了车企们的库存增加，新能源和燃油都一样。

根据中国汽车经销商库存预警指数调查显示，去年11月，中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升了9.9%，环比上升6.3%；而去年12月，中国汽车经销商库存预警指数为58.2%，同比上升了2.1%。也就是说，库存压力还是有的，而且去年大概50%左右的经销商出现了亏损情况。

换句话来说，今年上半年甚至更长的时间里，消费者可能会为去年的高库存买单，去库存的压力很有可能贯穿2023全年。库存多的前提，经销商会怎么清库存？降低终端售价，让利消费者。

燃油车很可能降价的动作比新能源车快，而且幅度大，现在大部分新能源除了特斯拉之外，没有跟降的，而且他们都偏向于直营模式，降价的成本是要自负盈亏，而这和燃油车的经销商不太一样。

写在最后

在去年里，燃油车的下滑颓势非常明显，而车市的整体增长是依靠新能源市场的高速增长支撑起来的，但2023年，新能源未必还能继续像2022年一样高速增长。首先是油价的连降，利好于燃油车市场，而且低油价将会重新将一部分消费者的注意力拉回燃油车市场。

同时，HEV和PHEV也会稀释掉一部分纯电用户，尤其是在2023年里诸多增程产品的加入，这也从侧面反映出了厂家们，对纯电市场在2023年的谨慎态度，不敢赌纯电市场今年还能爆卖。因为随着补贴退出，各地开始逐渐将插混排除在新能源之外，不再享受免摇号、拍牌的政策。

最后从库存角度来看，按照乘联会产量和上险量计算，去年10月份，中国新能源车的库存大概在百万辆级别；也一定程度上，说明了，新能源车市的热度正在下降，这种事态很可能持续到今年里。新能源的“退烧”，有可能会助推燃油车的销量回暖，车市盘子就这么大，此消彼长很正常。