“3·21”东航MU5735航班坠机事故已有一年时间，值此之际，中国民航局发布了一则事故调查通报。
（来源：中国民航局）
（东航MU5735航班坠机现场）
(资料图)
通报的内容并不多，但是其中一些重要信息，反映出整个调查过程的艰巨和复杂。
这则通报用“非常复杂”和“极为罕见”来评价这次事故，那也说明它的调查一定是遇到了很多的困难，所花费的精力和时间都超出以往的事故。
（东航MU5735坠毁现场资料图）
很多人都期盼在一年到来之际，中国民航局能够发布关于事件的调查报告。但实际上在翌年能够完成一起复杂空难的调查，这种概率并不大。
统计结果显示，在过去的30年间发生的商业航空事故中，只有1/4的事故能够在一年之内完成调查报告，绝大部分都是在一年，甚至更长的时间。
（东航波音737）
民航事故的调查，主要是为了还原飞机在出现事故之前的状态。一方面是飞机的技术状态，一方面是机上人员的状态，特别是飞行人员的状态。
在大部分的空难事故调查中，可以通过对现场的调查、残骸的收集，来还原飞机的技术状态。但是MU5735航班的情况非常特殊，飞机是以极高的速度，以非常陡峭的角度，几乎是直接撞击地面，残骸深达地面以下最多到20米。
这就意味着，飞机的残骸已经非常细碎，一些重要的系统结构部件都难以完整地保全。
它在撞击以前是什么样子的？哪些破损是由于撞击造成的？而哪些破损有可能是发生在撞击之前？我们都不得而知。也正因如此，很难界定飞机的技术状态在出现事故之前，是否完好和正常。
（搜集到的飞机残骸多达4.9万件）
（搜救人员在事故核心现场搬运飞机残骸）
这次通报，实际上给出了一些重要的信息。
通报中提到：“结合相关数据对飞机最后阶段飞行状态进行分析”。
那么这些数据来自于何方？是飞机在飞行的过程中以往的记录数据，向地面通报的数据，还是来自于黑匣子记录的某些数据。如果是后者的话，就意味着黑匣子的数据可能部分得到了还原。
（这是被发现的第二部黑匣子）
（两个“黑匣子”——驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器先后寻获，并送往美国NTSB位于华盛顿的实验室）
而且通报中还提到：“一年来，技术调查组对飞机残骸进行详细检查，确定坠地前飞机关键操纵部件可能的工作状态，对100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因”。
100余件残骸，可见调查工作之艰巨。因为这些残骸破损非常严重，调查机构就势必要对残骸进行物理、化学等分析，甚至可能要做一些对比的参照实验，工作量由此增大。再加上黑匣子的数据可能不完整，这也会给分析带来了更多的困难。
（武警在坠机现场寻获飞机残骸）
（挖掘机在事故核心现场挖出飞机残骸）
总之这样一起非常复杂的空难事故，留给调查人员可用的线索并不多，很多线索都隐藏在非常非常残破的、细碎的、甚至粉末化的残骸之中。这也是为什么一年过去了，整个的事件调查，连一份能够提供很多信息的中期报告都不能出的重要原因之一。
但是这份通报也告诉我们，在这一年来，中国民航局已经进行了大量细致的调查取证工作，其中还提到，“使用飞行模拟机和真机开展模拟验证”。
（残骸散落山间，MU5735空难拼图难还原）
（东航MU5735航班发生的空难令人深感悲痛）
无论是中期报告还是最终报告，只要是官方发布的正式报告，它做的每一个推测、推断，或者说结论，都需要有非常详尽的证据来支撑。如果没有这样的证据，没有实验验证，没有模拟验证，那这些推论也好，结论也罢，都是站不住脚的。所以调查机构在出具任何报告的时候，往往都会非常谨慎。
在公众看来，这些报告可能出台的速度都比较慢。但是事故调查本身是一个非常具有技术含量，且严肃的工作，有的时候就是需要大量的时间。我们相信，调查机构一定还在千头万绪的调查工作中不断地推进进程。
我们期待中期报告或者结论性的调查报告能够尽快地出台，也期待在这个进程中，民航局能够不断地发布一些关于进程的通报，让我们能够更多地了解这次事件的调查过程。
（失联人员随身物品中发现手写关于“平安扣”的纸碎，令人心碎）
（搜救人员在现场向“3·21”东航MU5735事故遇难者默哀）
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