车企上阵造电池 开启供应链新格局|天天热推荐

本报记者 黄琳 赵毅 深圳报道

12月初，位于广汽智联新能源汽车产业园内的因湃电池科技有限公司（以下简称“因湃电池”）正式动工，这也意味着广汽集团正式下场制造动力电池，进一步把控新能源产业链。

因湃电池董事长、广汽埃安总经理古惠南表示，因湃电池一定程度上填补了广州市研产一体化电池产业的空白，成为广汽埃安打造能源生态产业链的重要支撑。工厂预计在2023年10月实现厂房交付，2024年3月前完成首期6GWh量产线导入，2025年底完成所有36GWh产线导入，届时可满足60万辆车的装机需求，年产值将超过210亿元。

(资料图片)

实际上，受动力电池原材料价格上涨等因素影响，车企对新能源汽车供应链风险管控愈发明显，且更倾向于通过自制、入股、合作等多种形式，将动力电池研发、生产等动态实时掌握在自己手中。更有车企有意进军锂矿行业，直接把控原材料。

依据动力电池厂商、新能源车企三季度报，动力电池厂商营收、利润均呈现上涨趋势，而新能源车企则获益甚少。而在车企下场造电池后，动力电池在供应链端的优势将被打破，供应链格局正被重塑。

把控动力电池生产线

随着新能源汽车快速发展，自主可控、安全稳定的供应链成为各大车企风险管控的焦点，尤其是原材料价格水涨船高的动力电池。Wind数据显示，12月5日，国产电池级碳酸锂均价为56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/吨涨幅近12倍。

原材料价格不断攀升导致动力电池产品价格也出现相应上调，而处于产业链下游的新能源车企则压力倍增。自广汽集团董事长曾庆洪放话“不愿为动力电池企业打工”，广汽集团对动力电池的布局愈发明晰，通过旗下控股子公司自制动力电池。

日前，广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸共同持股的因湃电池正式动工。广汽埃安方面表示，因湃电池是广州当前最大动力电池＋储能电池项目，总投资达109亿元，占地约666亩，将开展电芯、模组、PACK的设计、开发、制造、销售及售后服务等业务。通过进一步拉动上下游产业链及周边配套，因湃电池工厂可新增产值超1800亿元。

此次因湃电池的动工开建，标志着广汽埃安将全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态产业闭环。

值得一提的是，今年以来，广汽埃安已陆续启动电池研发试制线建设、成立能源科技公司及锐湃动力科技公司等。同时，广汽埃安与动力电池原材料供应商赣锋锂业、寒锐钴业等达成战略合作。此外，广汽埃安在今年A轮引战增资中，选取的53家投资机构即覆盖了动力电池供应链，加大对动力电池产业链的资本绑定力度。

通过战略合作、投资入股、引战等方式，广汽埃安进一步完善对动力电池供应链上下游的把控。同时，广汽埃安近年来先后推出了弹匣电池、超倍速电池和海绵硅负极片电池等动力电池技术，通过自主研发、合资合作双方式并行的发展战略进行产业化布局。

而广汽埃安对动力电池的布局也是当前部分车企在动力电池方面布局的缩影。面对动力电池原材料价格、动力电池产品价格双双上涨，包括小鹏汽车、广汽埃安等多家新能源车企拓展采购渠道，与多个动力电池厂商达成合作，并不拘泥于单一动力电池供应商，打开动力电池供应链新格局。

多维度布局电池产业链

除了拓展动力电池采购渠道，新能源车企对动力电池的布局还包括投资入股、自制等方式。11月中旬，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本达 50 亿元人民币，法定代表人为小鹏汽车联合创始人之一的夏珩。值得一提的是，该司经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造等。

随后，有市场消息称：“小鹏汽车有意自研动力电池。”但这一消息迅速被小鹏汽车否认。小鹏汽车在发布的声明中提及：“小鹏汽车没有电池自研计划。公司始终专注于持续为喜爱小鹏汽车的用户造出更好的智能电动车。”

尽管无意自研动力电池，但是小鹏汽车早已对动力电池有所布局，尤其擅长投资入股。例如：今年10月，国内动力电池出货量排名前五位的动力电池厂商中创新航于港交所正式上市，小鹏汽车以2000万美元投资额成为中创新航15位基石投资者之一；而近期于上交所递交招股书的蜂巢能源也多次收到来自小鹏汽车的资金支持，在蜂巢能源去年12月的第七次增资中，小鹏汽车出资1335.14万元，持股0.41%。

而另一造车新势力蔚来汽车则选择自制电池，今年10月，蔚来电池科技(安徽)有限公司成立，注册资本人民币20亿元，而蔚来汽车创始人李斌也表示：“汽车厂商做电池是正常的战略。”

尽管车企对自制电池态度不一，但多维度布局动力电池产业链是新能源车企的共同方向。宝马汽车正计划在德国建设固态电池试验生产线。而大众汽车、通用汽车、丰田汽车、吉利、上汽等车企也尝试通过战略合作、入股等方式谋求动力电池产业链更多话语权。

广汽埃安表示，动力电池是新能源车的动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。未来的新能源车行业竞争的核心是科技和成本，在诸多因素影响的大环境下，实现动力电池等核心技术以及相关产业链的自主可控，是车企核心竞争力的一大体现，对车企可持续发展起到至关重要的作用。

华西证券认为，车企向上布局电池领域，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。此举一方面印证了电动车及锂电行业高景气，另一方面或将加剧行业竞争。

动力电池供应链格局重塑

根据动力电池联盟发布的11月动力电池数据，11月国内动力电池装车量34.3GWh，同比增64.5%，环比增12.2%。装车量前五名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达。

当前，随着新能源汽车发展，动力电池需求量仍在上涨。包括宁德时代、比亚迪（弗迪电池）等动力电池上市公司三季度报的营收、利润均出现明显增长。例如:宁德时代三季度营收2103.40亿元，同比增长186.72%；净利润175.92亿元，同比增长126.95%。比亚迪三季度营收1170.81亿元，同比增长115.59%，其中净利润57.16亿元，同比增长350.26%。

与此同时，新能源车企在动力电池原材料价格上涨、新能源国补退场等因素影响下，不得不陆续宣布涨价。日前，长安深蓝SL03明年预计上调幅度为2000元~8000元；比亚迪王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价明年上调幅度为2000~6000元；广汽埃安宣布将在2023年对相关车型价格上调幅度为3000元~8000元。

在2022动力电池大会上，曾庆洪提及，由于动力电池原材料价格持续高涨，动力电池厂商向一体化加速。目前大部分新能源整车厂均处于亏损状态。另在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，因为“缺芯贵电”，今年前三季度长安产能损失了60.6万辆。

面对利润不佳、产能损失等情况，车企渴求对动力电池供应链进行重塑。在2022中国汽车论坛上，朱华荣提出，建议汽车行业在国家部委的支持下，依法开展一次反暴利行动，坚决打击国内外个别企业对原材料的囤积与炒作，整治电池行业乱象。企业内部则要加强一系列标准化的工作，提升通用化水平，降低成本，提升效率。

同时，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚也在该论坛上指出，要确保新能源汽车关键资源的供应，打击投机炒作等不正当行为。

而面对车企自制电池、投资入股动力电池厂商等一系列“反击”措施，动力电池厂商并没有“坐以待毙”，而是主动出击。为加深与车企之间的利益捆绑，动力电池厂商同样选择入股车企。