才出ICU就进KTV，民航业顶得住吗？_全球通讯

►文观察者网专栏作者 张仲麟

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随着新型冠状病毒感染改为“乙类乙管”，民航局也发布通知，1月8日起不再对国际客运航班实施“五个一”和“一国一策”等调控措施，这意味着对民航业来说，过去三年的防疫封控即将成为历史。

民航放开，可以说是喜忧参半。从长期来看，疫情防控的结束必然是对民航业是个利好，但在短期内必然是机遇与风险并存的充满挑战的时期。

未来可期的航空业

对中国航空业来说，过去三年宛如一场噩梦。作为受疫情影响最严重的行业之一，整个航空业一年承受的亏损就高达上千亿。纵使受益于国内卓有成效的防疫政策，2020年5月到2022年初国内航班受疫情影响很小，但由于世界范围内的新冠疫情大流行，使得利润最丰厚的国际航线几乎被“清零”，整个行业也因此处于严重亏损之中。而2022年奥密克戎疫情肆虐国内，连续多地被封城之后，国内航线也由于疫情下降到极低的水平。

12月1日，中国民航的国内航班执行总量只有2827班航班，相当于2020年2月中旬水平。而“新十条”刚公布时，整个12月上旬民航航班执行量处于强劲反弹的态势，并于12月16日达到了全国国内航班执行7873架的高峰。

但随着新冠疫情席卷全国开启“新冠闯关”之后，大量人员因新冠疫情而发烧的结果最终还是体现在每日航班执行总量的下降上。12月21日，国内航班执行总量就下降到4983架。过山车一般的航班执行量曲线，忠实地反映出了“新十条”放松管制所带来的政策利好刺激与全国范围内极高数量人员患病所带来的影响。而这一波动也符合美国航空业在2021年12月至2022年1月首次面对奥密克戎疫情冲击时所发生的情况。

随着全国多地疫情开始“过峰”，再加上以北京为代表的第一批遭受疫情重创的城市开始恢复正常活动，国内航班执行量又有所回升，在12月27日又恢复到了6161架。而伴随着更多一线城市疫情“过峰”与春运临近，航班量的恢复在客观上是必然的。

而“五个一”政策的取消，意味着将全面恢复到2019年疫情前时期。毫无疑问对民航业来说，全面取消国际航班限制是个重大利好。而在全面放开管制之后，未来中国航空业的恢复情况可以参考下国外情况相近的国家和地区。

在国内航班这一块最好的参考对象是经济规模相似且同样有着巨大国土面积的美国。在拜登政府于2021年1月就任后，由于疫苗接种以及管制措施的逐步放松，使得美国国内航班取得了强劲的反弹。而2021年7月的德尔塔疫情与2021年12月的奥密克戎疫情，虽然对美国航空业的恢复造成了一定的打击，但疫情过去后依然维持着快速恢复的趋势并达到了2019年同期90%的水平。

同为东亚文化圈的国家也有相似的表现。以亚洲多国为例，在防疫措施逐步放松甚至取消了入境隔离后，国际航班量迎来了恢复。可以看出上半年的国际航班恢复速度比较慢，原因还是在于国际上不少国家依然处于疫情防控之中，并没有充足的市场环境以快速恢复。而下半年开始，全球大多数国家放松或取消了防疫措施后叠加进一步放松管制措施，使得日韩泰越等国的国际航班出现大幅增长，其中越南的增长表现得最为抢眼。

也因此对我国航空业来说，虽然受到奥密克戎疫情席卷全国的影响，短期内会承受航班量暴跌以及出行人数大幅减少的情况。但随着这一轮疫情过去，中国航空业也会与其他前期选择取消封控政策国家的航空业一样，迎来高速恢复期。

恢复期的风险和挑战

但需要指出的是，虽然恢复的趋势已然注定，然而过于迅速的恢复对整个行业来说也并不是一个健康的事，才出ICU就进KTV必然会带来不利的影响。也因此，民航局在12月14日下发的《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》中，对国内航空市场的恢复做出了引导：

在第一阶段（1月6日前）恢复到2019年同期水平的70%，日航班总量不超过11280班，国内不超过9280班；第二阶段（1月7日到1月31日）恢复到2019年同期的88%，日航班总量不超过13667班，国内不超过11667班；第三阶段（2月1日到3月25日）则与第二阶段持平。

对于局方这一极为谨慎的恢复方案，我是非常认可的，就如在山中饿了好几天的人，突然获救后如果立即胡吃海喝只会导致丧命。在过去的三年中，航空业总体处于一个低量运行的态势，而突如其来的爆发性增长之后会带来很多问题，首要的便是人员问题。

在今年年中，民航局就下发文件要求上报人员流失情况，要求统计2019年年底的各岗位在职人数与2022年年中的在岗人数。之所以民航局下令上报人员流失情况，原因还是在于民航业作为受疫情打击最重的行业之一，两年半下来流失了不少人员。而航空业作为高技术集中度的行业，很多岗位都非常依赖富有经验的资深员工，人员流失过多会对安全运行造成不可忽视的影响。

在全国民航年中工作电视电话会议上，新任民航局长宋志勇就直接指出了这个问题。自疫情爆发两年来成熟可用的机长减少了215人，占比1.1%，而机务人员则流失了9298人，流失比例14%。不少负责维护飞机的机务由于疫情期间工资缩水以及航空公司进行人员优化等原因，选择了永远离开这个行业。而疫情之中由于航班量的大幅减少，飞行员的飞行小时数较正常时期大幅减少，甚至有的飞行员由于没有航班飞又迫于生计，不得不转去送外卖。

飞行员送外卖不仅仅是个黑色幽默，更是现实

哪怕飞行员依然安心从事本职工作没去送外卖，疫情带来的航班量减少依然给他们带来不小的负面影响，最明显的就是：手生了。由于疫情期间航班量只有正常时期的一半甚至更少，飞行员能获得的练手机会也随之相应减少。在航班飞行中往往只有责任机长能飞起落，二机长都轮不上更不用说三条杠的副机长了。起落飞少的结果就是12月开始航班量恢复时飞行员明显有些技艺生疏，重着陆之类的事时有发生。

当然这一问题不仅仅在飞行员身上有出现，空乘也同样面临这样的问题。而且由于空乘群体比飞行员更大，问题也更为普遍——毕竟飞行员还能飞“客改货”但乘务员可没“客改货”飞——一个月只能飞一两次航班的乘务员比比皆是。很多人认为乘务员技艺生疏可能更多也就是广播少说了句话或者服务乘客时少了个步骤，但如果遇到突发状况需要处理时呢？飞机出现意外需要处置时呢？毕竟乘务员的工作并不是只有端茶送水。

乘务员的工作吧，还真不只是端茶送水

如果说疫情原因导致机组人员“手生”算是个不容忽视的问题，那么机务人员的流失就非常致命了。

机务人员对飞机的重要性无需多言，作为对飞机进行日常维护和维修的人，他们是确保飞行安全的最重要因素，飞机会不会带病飞行全靠他们的辛勤工作。在三年疫情带来的行业大冲击面前，机务队伍人员流失问题始终存在，但并不明显。其原因在于虽然有人员流失，但是航班执行量只有正常时期的六七成，有些特殊时期甚至只有一成。在这种情况下就算有人员流失，剩下的人员也足够完成飞机的维护工作。

但随着疫情的恢复，航班量迅速攀升，人员流失的问题就会越发变得不容忽视。而且机务这个工作是非常需要经验和技术积累的，一个证照齐全干了十几年的机务“老法师”往往是一个班组的灵魂人物，疑难杂症就等着他来一锤定音，论效能七八个才干了两三年的小年轻可能都抵不上这么一个老法师。

而“老法师”的培养是需要时间和经验来沉淀的，不是一朝一夕能培养出来的，是靠大量的工作经历“喂出来”的。这也导致机务“老法师们”流失对维修品质带来的影响是不容忽视的。而年轻机务的流失也同样问题严重，人才培养梯队的断档会导致后继无人，长期依然会产生不少问题。

机务对民航飞行安全的重要性无需多言

也因此，局方的航空业复苏计划里一直强调要逐步提升、循序渐进，就是一种很务实的负责任态度了。给整个航空业一定的缓冲期来完成人员复训、人员培养、物资准备等方面的准备，避免因为航班量突然大幅上升但人员技能生疏、人员流失、结构失衡等原因造成安全隐患，发生重大安全事故。

当然疫情并没有结束，虽然防控措施现在逐步取消，但疫情离我们反而更近了。过去一个月，席卷全国的疫情也给航空业带来大量的因病减员，甚至我所在的部门也因为减员数量达到70%，使得部门工作几乎停摆，仅能维持现场运作保障。换言之，除非是进行闭环管理且执行极为严格的防疫措施的岗位或部门，不然其感染概率同社会面是相同的，也必然面对相同的因病减员。

对空勤人员来说，由于有着大量的轮替人员，基本还能维持让阴性或者转阴康复人员上岗，但就算如此也依然有“不知明天和谁飞航班”的情况。对于一些本来就一个萝卜一个坑，又过于重要不能无人的岗位来说，带病上岗成了这段时期无奈的选择。此前社交媒体上就有飞行员表示飞在某疫情重灾区管制区内时，频道里空管人人都是沙哑的嗓子。而带病上岗会导致什么问题，光是看到这几个字我脑中就已经一二三四列了出来，相信看着本文的各位读者也想象得出。

对中国航空业来说，持续了三年的封控终于迎来了“全剧终”，特困行业有望脱困。但目前正处于黎明前的黑暗，结构性失衡叠加疫情因素使得这个冬天对民航业来说又格外的寒冷，而本轮疫情过去后，是否又会有新一波疫情带来冲击犹未可知。但不管如何，希望已经出现在地平线上，我们需要做的就是坚守岗位做好自己的工作，等待春暖花开的一天。

来源|观察者网