【天天热闻】摆脱“霸王条款”不做宁王“打工人”！李斌自造电池内幕

电池于电动车，就如同发动机于传统燃油车一样，是汽车的“心脏”。在传统车时代，有实力的整车厂为了掌握核心技术和核心竞争力，自主研发制造发动机，在新能源时代，同样，自造电池也逐渐成为趋势。

(资料图片仅供参考)

日前，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，法定代表人为曾澍湘，李斌任董事长。该公司注册资本20亿元人民币，经营范围包含：电池制造；石墨及碳素制品制造；模具制造；人工智能应用软件开发等。该公司由蔚来控股有限公司100%控股。

有消息称：“李斌自研电池的想法由来已久，而起因是在与宁德时代的合作中，频繁遭遇’霸王条款’的制约。”除了电池价格不受控制，成本起起伏伏，最关键的因素，作为一家整车厂，造电池已经成为一种“战略安全”。

实际上，早在今年5月，蔚来就已宣布在上海市嘉定区安亭镇投资2.185亿元用于新建电池研发项目。随后，蔚来董事长李斌透露，蔚来现已拥有超过400人的电池研发相关团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。

知情人士透露，蔚来自造电池寻求话语权和对成本的掌控，这样才能掌握未来的竞争力，走出亏损泥沼。

实际上，不止是蔚来汽车，这也是有实力的新能源整车厂的集体需求。就在10月27日午间，广汽集团控股的广汽埃安新能源汽车股份有限公司（以下简称“广汽埃安”）宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立，注册资本10亿元，公司由广汽埃安控股，总投资109亿元。公司将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。

此举有力回击其“电池成本占了40%”，已成为“宁德时代打工人”的现状。

整车厂成为“宁王”名副其实的“打工人”

中国车企造电池，是内在的需求，而从某种程度上，也是被逼出来的。整车企业已经成为电池厂的“打工人”。

我们是在7月21日，在2022世界动力电池大会开幕式上，广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪发表演讲表示，动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加，他笑称：“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

这看似戏言确是真理！就在宁德时代赚的钵满盆满的时候，新能源造车企业去依然深陷亏损的泥沼。

以蔚来汽车为例，蔚来在第二季度并没有跳脱出新势力“增收不增利”的整体趋势。虽然，2022年上半年，蔚来实现营收202.3亿元，同比增长22.96%，但增产不丰收，且亏损黑洞继续扩大。财报显示，蔚来净亏损人民币27.58 亿元，同比增长369.6%、环比增长54.7%。

以净亏27.58亿、交付2.5万辆车推算，蔚来2022年第二季度，平均每卖一辆车就要亏损超过10万元。

其他同为造车新势力的车企亦如此，2022年第二季度，小鹏汽车净亏损27.09亿元，同比增加126.1%；理想汽车净亏损为6.41亿元，同比增长172.2%。按照同样的方法计算，2022年第二季度，小鹏和理想卖一辆车赔掉的金额则分别是7.87万元和2.23万元。

这意味着，新势力造车为代表的“蔚小理”整体处于卖得越多，亏损越多。

与之相反，作为电池供应商的宁德时代，却再一次大获丰收。

根据公开信息，今年第三季度，宁德时代营业收入973.69亿元，同比大增232.47%，归属于上市公司股东的净利润94.23亿元，同比增长188.42%。创下了宁德时代最高的单季营收和净利润水平。今年前三季度，宁德时代实现营收2103.40亿元，同比增长186.72%；实现归属于上市公司股东的净利润175.92亿元，同比增长126.96%。

在市值上，宁德时代用了10年，“杀败”所有车企，成为枝头最甘美的果实。宁德时代的市值，约等于1.4个比亚迪，1.6个蔚来，3.4个小鹏。宁德时代成为中国汽车行业最贵上市公司。

成本+“霸王条款”的双重倒逼

除了经济帐，有消息称，李斌自研电池，还有个重要原因是不堪电池厂“霸王条款”的傲慢。

之前就有消息称小鹏汽车创始人何小鹏为了从宁德时代顺利拿到动力电池，在宁德时代蹲守一个星期。虽然当事人予以否认，但是整车厂与电池厂之间的不平等关系，已经是公开的秘密。

宁德时代十年快速增长，与其设定的“霸王条款”是分不开的，整车厂想要电池，就要与之绑定投生产线，以使其快速扩张。宁德时代与与吉利、中国重汽、上汽、徐工、北汽、东风、三一重工等成立了30多家合资公司；与合作伙伴之间，要求预付款，要求承担原材料价格波动，承担量纲波动。而对没有建立合资公司的车企，要求有一个预付款池，比如蔚来，需要有两亿的预付款池，以后发货都从这里面扣，少于2000万就停货。

知情人士透露，蔚来有一次因为预付款池少于7000万，宁德时代就停止供货，李斌当时就非常生气。

宁德时代的强势供应商地位，也使得蔚来在面对“电池自燃”时，只能自行召回自己承担损失。

另一方面，为了保持自己龙头老大的位置，宁德时代还作出种种限制条款，限制整车企业选择其他供货商的电池。知情人士透露，宁德时代曾跟理想汽车说，如果你要开二供，我就给你停货，强制要求必须只用宁德时代一家供应商。

与此同时，对于同行，宁德时代也可以用锱铢必较来形容。宁德时代近三年来对塔菲尔新能源、蜂巢能源和中创新航提起过诉讼。

如今对中创新航的诉讼还处于胶着状态，中创新航此前也发表声明称宁德时代是“打着保护创新的旗号，利用涵盖在先公知公用技术的无创造性专利，对同行恶意打压，违背专利法促进科学技术进步和科技发展的立法宗旨。”

蔚来自我突围的机与险

他人的恩恩怨怨，无法评判也无能为力，对于蔚来汽车来说，自研电池，掌握主动权，就如同传统燃油车时代掌握核心技术一样重要，是掌握了未来的竞争力。

对于蔚来汽车而言，作为新势力造车的“一哥”，正在处于“掉队”的边缘，如何在面临新一轮竞争时，保持住竞争力，已成为当下的考验。

传统车企（包括自主品牌和合资企业）纷纷涌入新能源汽车制造领域，与“造车新势力”形成竞争。乘联会数据显示，2021年全年，三家“造车新势力”全部进入了新能源厂商零售销量排行榜的前10名，而在2022年1-8月，蔚来、小鹏、理想的排名均出现明显下滑，进入前10名的“造车新势力”也仅剩小鹏汽车一家。

蔚来在内的新势力造车，急需寻找新的市场出路，蔚来也曾布局欧洲，但因为成本过高，订阅价格接近保时捷，进展不如竞品。可以说，由于全球电池资源紧缺，蔚来汽车一直被“卡脖子”。

一边是由于苦苦等待电池供货，蔚来整车车型停产不断。一边是蔚来的长期供货商宁德时代手握大量全球车企订单，像特斯拉 4 年订单、奔驰商用车 7 年订单，还没算宝马、大众等。大车企抢先锁定电池产能，让财务紧张的蔚来更是难熬。

可以说，随着产品越来越同质化，竞品越来越多，未来谁能把握核心零部件的主动权，掌握成本的主导权，谁就能抢占新能源车市场。

对于整车厂来说，不能被供应商所牵制，才有更好的降本空间。如特斯拉的主动降价，步步紧逼的前提，就是其对成本的掌控。

特斯拉有两个主要的电池供应商，一个是lg，另一个是松下。特斯拉汽车使用的电池都是18650锂电池。有许多制造商可以生产这种电池。特斯拉下一步将与当代安普瑞斯科技有限公司合作生产电池，这样可以降低电池的成本。

要寻求规模的扩张，必须对成本的把控。而目前，国内有独立生产电芯能力的车企只有比亚迪和长城。

据知情人士透露，蔚来正在自研“磷酸锰铁锂”和4680电池，并计划量产这两种电池。其中，磷酸锰铁锂电池，将供应蔚来旗下子品牌“阿尔卑斯”，品牌定位在20万-30万元价格区间，同样支持换电，预计 2024 年上市；4680电池将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台（NT3）车型上。

倘若蔚来能在自家电池厂大有建树，加之通过上下游全面布局电池，保障原料供应的举措，这的确会大大提升其自身电池供应链的稳定性和成本竞争力，就不用再累死累活一整年，到头做了宁德时代的高级打工仔。

实际上，长城汽车、大众、戴姆勒，特斯拉也都在自研电池，自建电池厂，越来越多的传统车企选择自己研发电池，这逐渐成为一种趋势。

汽车企业希望将命运掌握在自己手中，通过自建电池工厂寻找安全感，这可以理解。亲自入场造电池理论上也可以避免动力电池产能不足而引发的生产与销售风险。

但理想与现实也存在一定的差距。东兴证券报告指出，动力电池行业具有“三高”属性，高资本投入、高技术壁垒和高不确定性。无论哪一条，对致力于未来的汽车企业而言都是致命的。

此外，在研发进度上，如果电芯企业快一步，开发出了成本更实惠、性能更优越的产品，那车企的研发就又白忙一场，耗时还氪金。这对整车厂下场造电池也是个考验。