由德国看中国，从行业、车企、消费者、利益方4个维度聊纯电转型

近日，德国媒体对本国的新能源汽车行业发出了一句灵魂拷问：“电动汽车转型之路将走向失败吗？”

为什么会有如此疑问？

(资料图片)

因为，德国市场上，电动汽车正在变成卖不掉的商品。

此前计划的到2030年在路上将有1500万辆电动汽车的目标，德国恐怕已经难以实现。

我们不妨去探究一下，德国新能源汽车电动汽车推广进展迟缓的原因究竟是什么？

行业：对内燃机依旧依赖？

说是在转型，但实则大多数汽车制造商坚持现有技术，并投入数十亿继续改进，以满足日益严格的排放标准。

这其实是一个两难问题：符合排放标准的技术解决方案昂贵，而不符合标准的后果也十分严重。

大众的尾气门就已经证明了这一点。

德国车企口口声声在喊纯电转型，但对于燃油机从未放弃。

宝马实施的是油电并行战略，并且，宝马试图在欧盟会议上呼吁继续推行燃油车。

哪怕是当年为了挽回影响不得不喊出纯电转型的大众品牌，也为了能够多拖延一些时日开始关注插电式混合动力。

其一，纯电赚不到钱。

其二，纯电真就是未来吗？其实大家都有所质疑。

或许，德系大喊纯电转型只是说给中国市场听的，为了投其所好罢了。

车企：更看重短期利润而非长期投资？

这其实回应了上述“纯电赚不到钱”的原因。

从企业的动作来看，它们对这块的投资兴趣不大。

要知道，戴姆勒早在2009年在电动汽车上的投资规模便差不多为5千万美元。

斯图加特人收购了当时资金枯竭的特斯拉9.1%的股份。

但仅几个月之后，他们就将部分股份出售给阿布扎比国家基金，并于2014年10月出售剩余4%股份进一步获利6.11亿欧元。

从今天的视角来看，这样的投资回报率体现了其决策的重大错误。

但也很明显地看出：戴姆勒并不看好纯电。

再回到当年的尾气门，该事件无疑是对内燃机前景的重创。

2016年初，当特斯拉在内华达州开设第一座超级工厂并与松下合作生产电动车电池时，大众CEO穆勒在2016年8月对于大众建电池工厂的看法是:“我们绝对不会做这种蠢事。”

即便那时大众已经宣布转型，但内心的独白是“绝不All In”。

因此，对于车企而言，有多少真的是自愿进行纯电化，这真的不好说。

消费者：希望一切保持原样？

成熟的技术总是带有极大的惯性，尤其是对于老牌汽车强国的德国而言。

几十年以来，消费者可以任何时候在加油站很快补充大量续航。

他们更知道哪些品牌的车最可靠，哪些品牌的车最省油。

相比之下，昂贵纯电技术就难以为继了。

这也不无道理。

如果电动车续航更短，使用寿命不明，那么：消费者为何需要为它高昂的价格买单?

德国消费者可不是光看广告或者主机厂的说辞就会接受这些新事物，毕竟没有实践过。

利益方：不想失去原有的利益？

新能源车的推进，受影响最大的是石油工业。

世界最大的石油公司沙特阿美，年净利润达1100亿美元。

这足以成为他们反对新能源的充分理由。

即使是环保组织在这场讨论中也常常起反作用，总是喊出提高油价和收受碳税的诉求。

但这样的举动在消费者眼中，针对的只是自己的钱包而非为了改善环境。

毕竟，目前环保组合都无法证明纯电汽车就等于零排放，除非将世界上所有的电力生产都变成风能、太阳能或者潮汐能等可再生能源。

面对当前的转换率，这根本不可能。

看来，德国转型之路阻碍重重，这阻碍不仅存在于车企之间，更存在于消费者和利益方。

那么回到国内，同样的问题：中国纯电转型成功了吗？

表面上看，的确是一片繁荣，但这都来自于政策的刺激：消费者有绿牌、免购置税，车企为了积分想多买有利润的燃油车。而不得不去生产新能源。但政策总有一天需要离场，当一切都按照市场机制下的供求关系来，消费者真正出于自身用车方便考虑而去选择新能源汽车的会很多吗？

还是说，大家会和德国人一样，燃油车已经成为了一种习惯。中国新能源的繁荣背后，是不是真的能代表转型的成功呢？