天天热消息：3年实现新能源车占比80%？车企、平台、物流企业，谁打前阵？

(资料图片仅供参考)

第3197期

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新能源物流车如何能从成本上跑赢？

来源 | 运联智库（ID：tucmedia）

作者 |贾艺超

编辑 |小L

新能源物流车的替换趋势,正在成为确定性。 数据显示,2022年新能源商用车累计完成销量超23.58万辆,同比增长90%。 放在2000万规模的城配用车市场,这只是一个很小的比例；但至少增速上,证明了新能源物流车的战斗力。 增长窗口似乎正慢慢打开。 尤其是,今年八部门组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作,其中明确指出, 邮政快递、城配等试点领域新增及更新车辆中新能源车的占比,要力争2025年达到80%。 （图源：工信部网站截图） 这对于这一市场的玩家而言,或将迎来指数级的增长。此时,对大家的考验在于：新能源物流车能不能跑出"性价比”？ 从政策驱动到市场驱动 无论是2013年前后专用车被写入补贴范围,还是2020年"双碳”背景给物流车的替代机会,政策是产业出现爆发性增长的一大诱因。 过去相当一段时间里,由于订单依赖政府补贴、产品设计以补贴门槛为准等因素,新能源物流车一度被贴上"骗补”的标签。 如今,国家"双碳”目标的稳步推进下,汽车行业的电动化已成为大趋势。主机厂、电池商、平台等产业链上下游企业的加入,使得新能源物流车开始以市场需求为导向,从产业、产品、运营等多链条上发力。 目前来看,虽然政策依然是当前的主要推动力,而"补贴潮”过后,摆在新能源物流车面前的,是市场化挑战。 政策驱动是诱因,包括补贴、路权等因素；而市场驱动是承接点,包括产业链、基建、成本等成熟度。 从过去几年的情况来看,新能源物流车的增长,多发生在类似海口、深圳、成都、长沙、厦门等有着严格路权限制的城市。以货拉拉平台为例,截至2022年10月,该平台上海口新能源车辆司机用户占比超过80%,深圳、广州、成都的新能源车辆司机用户占比超过了40%。 (图源：货拉拉） "客户不会因为你是新能源车,就会增加运费。新能源物流车要打开市场格局,一定是解决了物流公司的成本问题。”到恩汽车总经理白如冰这样说道。 目前主流的新能源物流车满电续航基本都在200公里以上。根据绿色慧联后台数据显示,城配用户一天的里程数基本是150公里左右。由此来看,新能源物流车已经能满足80%以上的城配物流使用场景。 其中,以4.2米的城配物流车为例,燃油版的单公里能耗成本在1.1元左右,而新能源版每公里能耗成本约为0.35元。 所以,从使用成本的角度看,新能源物流车的能耗费用,为同级别燃油车的1/3左右。 但是,从配置成本的角度来看,新能源物流车部分车型的价格,是传统油车的2-3倍。新能源物流车也成为"宁德时代们”的打工仔,同时,成本因素也使得物流企业对待新事物的尝试持谨慎态度。 也就是说, 政策驱动解决的是"从0到1”的问题,新能源物流车要真正实现"从1到100”的突破,关键在于打出成本优势。 新能源物流车"产品”元年 过去,新能源物流车之于物流行业,更多体现在巨头的社会责任。 典型案例便是网络型快递快运公司,比如京东、顺丰等企业,纷纷将分拨中心至网点的配送车辆更替为新能源车。根据京东物流公布的数据显示,截至2021年底,京东物流已在全国7个大区50多个城市布局使用约20000台新能源物流车。

（图源：京东）

如今,新能源物流车的大规模普及,实际上是主机厂与作为场景方的物流企业之间的成本博弈。 根据货拉拉相关负责人透露 ,新能源物流车目前有六大应用场景： 快递快运、家电家具、商超配送、散杂运输、普货配送和冷链； 其中,主要使用场景是以商超配送、快运快递为主的轻卡场景。 这种使用场景细分下,造车的逻辑变了。 按照传统的模式,主机厂造车,希望所有的场景都适用,通过经销商分销的模式,就把车子卖出去了。而在白如冰看来,这套打法在垂直领域的效果有限。"有的场景对价格敏感,有的看重续航里程,有的看重方量,我们通过对城配市场的观察,发现其中大大小小能拆分出28个场景。” 也就是说,这种成本的改善,除了主机厂的量产驱动之外,还需要具体的场景驱动。 从这个意义上来讲,新能源物流车2023年,进入了"产品”元年。 新能源物流车要进入市场竞争阶段,实际上考验的就是"产品力”。 "产品力”不是把新能源物流车造出来,而是把物流企业的成本降下来。这才是创造价值的过程。 模式变革 虽然政策给出了确定性的方向,除了传统的里程焦虑、补能体系、维保、二手残值之外,有物流企业的反馈是,"新能源车价本身就高,电池也很贵,加上补贴退坡,只有减碳需求高、经济实力雄厚的大企业,购买动力才强”。 因此, 摆在新能源物流车玩家们面前的首要任务,是把价格打下来。 1）场景化造车。 新能源物流车目前的应用场景正发生多元化改变,由单一的运输场景向差异化配送场景延伸。 具体的应用场景中,白如冰从距离维度进行了细分。这样做的逻辑在于,新能源车一半左右的成本在电池；而城配场景中,大多数车的单日运行里程在70-150km左右,超过200km的场景比较少且低频。 因此,场景化造车实际上是防止过渡配置,根据不同场景对里程与方量的需求来反向定制,以降低电池成本,最终将整车价格打下来。 （图源：百世供应链） 2）平台化运营。 平台化运营模式下,平台可以利用自身规模优势,让物流企业的车辆成本从资产性支出,变成采购服务,大幅拉低物流企业的投入门槛。当物流企业的业务发生变化时,可以低成本换车,也没有后续资产处置的问题。而且,运营平台还能通过专业化服务,进一步为物流企业赋能。 据悉,绿色慧联逐步形成全国化的运营网络和规模化的运营能力,全国设立40+个区域运营中心,业务覆盖200多个核心城市,运营车辆超过35000台。以其服务客户为例,通过提供完整的运营服务,其为拥有50多台车辆的物流供应商云南鸿蒙供应链公司,带来新能源转型上的成本节约。据了解,每年节省的综合运营费用超100万元。 （图源：绿色慧联官微） 3）生态化打法。 2020年后,新能源价值链商业模式创新影响凸显, "金融+科技+场景”的服务模式兴起。通过租赁/车电分离打通用车充换电服务,以服务收益弥补购车成本短板,既降低了客户购车门槛,也增加了供给端的积极性。 以全路程为例,其在2021年跨入物流车换电领域,目前已经同吉利、江淮、上汽、大运、金旅等主机厂完成了一系列换电车型的量产；同电芯制造商、电池梯次利用方协同,打造全车型标准化通用电池,并拉长电池的使用周期。针对具体应用场景产品,全路程与主机厂通过定制车身+标准通用电池PACK组合,形成车电分离的产品矩阵。 整个新能源物流车的窗口刚刚打开。接下来,邮政快递、城配等领域达到80%渗透率的目标中,新能源物流车在产品、成本、产业链等方面仍面临一系列的挑战。政策将如何再次驱动行业进入快车道？我们拭目以待。 2月23日,运联2023（第十届）趋势与预测大会将在深圳开幕。届时,嘉宾们将探讨新能源汽车话题,敬请关注！

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